CDG Express - Au coeur des chantiers
Cap 18, un chantier au coeur d'une zone d'activité économique parisienne
Nicolas Rebuffet - MOA Opérationnelle CDG Express ZONE C/D/E - Direction des Grands Projets - SNCF Réseau
Bonjour, je m'appelle Nicolas Rebuffet. Je suis pilote d'opérations sur le projet CDG Express pour la SNCF. Mes missions sont de représenter la maîtrise d’ouvrage et de piloter les travaux.
Sophie Benoist - Directeur MOE Travaux Equipements Ferroviaires - SETEC
Bonjour, je m'appelle Sophie Benoist. Je fais partie de la maîtrise d'oeuvre travaux SETEC et j'interviens également sur CDG Express Zone C dans le cadre de la réalisation des travaux du marché équipements ferroviaires.
Comprendre la zone de Cap 18
C'est la création d'une nouvelle portion de ligne qui va relier Paris Gare de l'Est à la zone Nord du faisceau ferroviaire. Cap 18, c'est une zone d'activité avec plus de 150 entreprises et 2500 salariés. Il est important pour notre projet de ne pas perturber l'exploitation de ce site. C'est situé dans le 18ᵉ arrondissement, entre Porte de la Chapelle et Porte d'Aubervilliers. L'ensemble de ce site appartient donc à la ville de Paris. On est entre l'allée centrale avec les deux bâtiments de chaque côté, donc la première chose, ça a été d'abord de faire des pieux jointifs latéralement. Ça permet d'isoler notre tranchée du reste des structures. Ensuite, dans un second temps, on va venir couler une dalle qui va permettre d'être le dessus de notre tranchée. Ensuite, on réalise le p-ro qu'on a au-dessus, donc c'est un pont route. Ce pont route permet de rétablir la circulation entre l'Est et l'Ouest du site Cap 18 qui a été coupé pendant les premières phases. Et ensuite, pour ne pas gêner le site, on vient creuser en taupe pour réaliser ces travaux. Le choix de cette méthodologie a été faite pour générer le moins de vibrations possibles sur les bâtiments qu'on a de chaque côté de notre tranchée. Et pour le vérifier, on monitore ces bâtiments et on inspecte si on dépasse ou pas les vibrations autorisées et convenues pour l'exploitation du site. Et ça s'est extrêmement bien passé. Nous n'avons généré aucune vibration au-delà des seuils critiques que nous nous étions fixés.
Donc là, nous nous trouvons dans la trémie, nous sommes sur la partie ouverte, il y a la partie couvert derrière moi. Cela permet de franchir la zone Cap 18 et la rue de l'Évangile, donc que nous avons vu tout à l'heure. Donc, elle se découpe sur 1000 mètres de long. Vous avez 380 mètres en partie découverte et 621 mètres en partie couverte. La méthode de réalisation de cette tranchée, c'est par la paroi berlinoise. Donc en fait, tous les mètres, on va situer un profilé métallique qu'on enfonce dans la tranchée. Ce sont des IPN qui font plusieurs dizaines de mètres. On les enfonce dans le sol et en les séparant d’un mètre par un mètre, quand on vient creuser de l'autre côté du profilé, les terres sont maintenues. Et ensuite, on vient conforter avec des aciers, du béton projeté. Et ensuite, on vient réaliser les élévations latérales. Donc c'est des voiles de 80 cm d'épaisseur. Donc, pour la réalisation de cette tranchée, il y a une innovation qui a été mise en place afin de couler la tranchée derrière, en fait, on a tout le temps le même profilé. Et afin de pouvoir industrialiser le processus, on a créé un appareil coffrant, sur roulettes, immense, qui prenait tout le gabarit derrière moi, et il venait par un système de vérin prendre tout l'espace, on coulait autour, comme dans un moule à gâteau et ensuite il venait se rétracter. C'était sur des passes d'à peu près 10 mètres, et ensuite, tous les 10 mètres on réalisait en l'avançant notre tranchée.
Des chantiers ferroviaires dans une enclave urbaine
Ici, sur la zone C, nous avons un véritable défi technique avec le passage sous Cap 18, via une tranchée couverte-ouverte, un passage sur Chapelle Charbon pour traverser le p-ra (pont rail) Porte de la Chapelle qui nous mènera ensuite à la zone D. Il a été retenu sur ce projet emblématique la technologie voie béton. La voie béton diffère de la voie ballastée puisque ces éléments constitutifs sont directement noyés dans un béton dit de calage. Cette technologie est éprouvée sur le réseau ferré national et à l'étranger et permet une disponibilité accrue du fait de la réduction drastique des opérations de maintenance et de bourrage.
Des travaux de génie civil sous contrainte
Le projet travaille en plein Paris, c'est une zone densément exploitée. Donc vous avez des écoles, vous avez des habitations, vous avez des entreprises... Afin de pouvoir réaliser nos travaux et sans trop les perturber, nous déployons sur le terrain des agents de proximité qui viennent faire les prévenances en termes de travaux. Et ensuite, nous, on vient régulièrement réaliser des réunions publiques pour expliquer ce que nous allons réaliser, quelle date et sous quelle forme.
CDG Express - Une voie d'avance pour le territoire
Un projet soutenu par SNCF Réseau, Groupe ADP, Banque des territoires (groupe Caisse des Dépôts)
cdgexpress.com
