CDG Express

L'opération de raccordement au poste de commande à distance

CDG EXPRESS - Au coeur des chantiers

L'opération de raccordement au poste de commande à distance

En quoi consiste l'opération ?

Denis KASPRZAK - Responsable Essais Travaux à la direction des études IDF SNCF Réseau

L'opération de raccordement des équipements au poste de commande à distance consiste à raccorder via les postes d'aiguillage en campagne tout le long de la ligne B du RER, toutes les installations ferroviaires qui vont être basculées, mises en service au fur et à mesure et toutes ces installations au final seront commandées à distance depuis le poste de commande à distance qui se situe à Saint-Denis.

Les appareils mises en service ce week end se déroulent sur trois sites, trois zones principales :

La première qui est en sortie de la gare de Paris Gare du Nord, où là on va mettre en service deux nouvelles voies qui donnent accès à Aulnay mais surtout qui vont dans le futur donner l'accès depuis la gare de Paris-Est.
Ensuite, la deuxième zone, c'est la zone du Bourget, où là on va créer trois voies de garage, pour pouvoir assurer le garage de futures rames.
Et la troisième zone, c'est la création d'une nouvelle ligne entre la gare de Villeparisis où là il y a deux nouvelles voies dédiées qui vont aller rejoindre la future gare terminus de Roissy Charles de Gaulle.

Felix WASCH - Chef d'unité de production adjoint

Cette phase a lieu sur toute la durée d'un week end, parce qu'il y a énormément de travaux de basculage et de raccordement. On fait intervenir toutes les entités. chez nous, ça va être les équipes voies, ouvrages d'art. On a les caténaires, on a la signalisation, on a les télécoms, donc tout le service électrique qui vont œuvrer ensemble sur un seul week end pour justement mettre un définitif en exploitation pour pouvoir utiliser en fait ces installations nouvelles.

Comment préparer-t-on une opération d'une telle envergure ?

La direction des études travaille dessus depuis plus de trois quatre ans. C'est trois quatre ans avant où on a tout un service d'études, voies, ouvrages d'art, caténaires qui établissent des plans, des plans de montage, des plans de câblage pour que les équipes travaux, quand ils reçoivent ces documents, posent et câblent toutes ces installations. Il faut que cette période là définie, on arrive sur une étape de vérification, on vérifie si tout respecte les process, les bonnes cotes, etc. Et enfin arrive la dernière étape : les essais.

Une opération de telle ampleur, ça se prépare avec une estimation de la volumétrie des travaux. Déjà dans un premier temps, pour savoir quelles vont être les ressources nécessaires pour mettre en service cette phase. Donc c'est faire appel à toutes les entités qui vont graviter et qui vont travailler avec nous sur ce week-end des renforts dont on va avoir besoin et qu'on va venir solliciter tout aux quatre coins de la France. On a eu des renforts qui venaient du sud de la France, du sud ouest, on en a qui viennent du nord, on en a qui viennent de partout.

Alors depuis quelques années, a été mis en place des journées de répétitions. On réunit tous les agents du week-end, tous ceux qui doivent intervenir, on leur présente le projet, pourquoi ils vont travailler, pourquoi ils viennent. Donc cette journée de répétition permet que l'agent sache où il va travailler dans les conditions dans lesquelles il va travailler, ce qu'il aura à faire. Côté essais, c'est la même chose. L'essayeur va recevoir les agents qui vont être avec lui pour ce week-end de mise en service. Ils vont lui demander ben voilà, toi tu seras installé à tel endroit, à tel panneau, à telle aiguille. Je te demanderai de faire ceci, je te demanderai de faire cela, il faudra que tu me dises en retour ce qui se passe ou quoi que ce soit sur le terrain, de façon à ce que je vois si les installations fonctionnent en toute sécurité.

Comment se déroule l'opération ?

On démarre l'opération, avec tous les travaux caténaire, les travaux de basculage signalisation dans les postes en service actuellement. Ensuite, on viendra faire les essais signalisation. Les essais ils vont permettre de valider le fonctionnement futur de l'installation. Ce qu'on bascule et ce qu'on met en service à la fin du week-end. Ensuite, on va procéder à la mise en service. Pas encore la mise en exploitation, mais on va procéder à la mise en service et à la suite de quoi, on va faire passer des trains d'essai qui vont valider, eux, l'exploitation de la ligne.

Pascal HORVATH - Essayeur Interface Homme-Machine - SNCF Réseau

Alors ma mission à moi, une fois que c'est fait en paramètres que c'est en informatique, consiste à vérifier que les paramètres correspondent bien au plan technique, c'est à dire au papier, qu'il n'y ait pas de trous, qu'il n'y ait pas une erreur. C'est à dire que quand on va commander un tracé, que ça trace pas un autre tracé et que s'il y a zones ou des trains devant, qu'on puisse pas se faire rattraper par un autre train, ou qu'un train puisse pas faire tourner l'aiguille.

Donc, vous êtes au poste de commande déporté qui permet de contrôler et de commander l'ensemble des trains du RER B et de la ligne K qui va faire circuler les trains de Paris-Nord jusqu'à l'aéroport Paris-Charles de Gaulle. Ce soir, on a signé ce qu'on appelle le PV de mise en service et mise en exploitation. C'est l'autorisation d'exploiter la ligne, de faire circuler des gens, des voyageurs, des usagers sur la ligne. Donc après avoir effectué toutes les vérifications, on a l'assurance qu'on va pouvoir faire circuler des trains en toute sécurité sur l'intégralité de la ligne.

Ilham RAZIQI - Cheffe de projet CDG Express - ALSTOM

L'opération de ce soir est une des dernières étapes pour la réussite de cette mise en service. Elle permet de s'assurer du fonctionnel avec la nouvelle signalisation latérale qui a été mise en service aujourd'hui samedi 16 août 2025. Ce soir, pour s'assurer du fonctionnel du système de contrôle de vitesse continu, nous avons des équipes au bord de ce train qui vont brancher l'outil de test qui permet d'avoir des informations qui remontent au train. On a également des équipes travaux qui sont au sol en cas d'aléas pour intervenir. Et donc nous allons parcourir des itinéraires de 1h30 jusqu'à quasiment 6 h du matin pour valider le système et corriger également si nécessaire.

Quel bilan tirez-vous de l'opération ?

Le bilan de l'opération s'est très très bien passé. On a toujours des petits problèmes qui peuvent intervenir. Là c'était globalement bien préparé et c'est bien présenté. Il n'y a pas eu de gros problèmes.

Dans l'ensemble, ça s'est très très bien passé, on a réussi à mettre en service avec l'ensemble des acteurs sans aucun problème, zéro accident de travail, zéro personne blessée sur le chantier. Donc ça c'est hyper important, on met un point d'honneur vraiment à cela. On avait plus de 300 acteurs, on va dire, sur le chantier, sur l'intégralité du chantier et tout s'est déroulé comme on l'avait espéré en fait, clairement. On en est très content, on est très fiers.

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La modernisation des transports du quotidien

CDG Express - Au coeur des chantiers

La modernisation des transports du quotidien

Bonjour, je m’appelle Frederick Tahon, et au sein de SNCF Réseau, je pilote la maîtrise d'œuvre du projet CDG Express.

Dans les travaux que je pilote, il y a une partie, 537 millions d'euros pour être exacte, qui sont exclusivement consacrés à la régénération et la modernisation d'installations existantes.

Le raccordement de l’Evangile

On est ici donc sur les voies du CDG Express, mais en même temps, à l'extrémité d'un petit bout de ligne, à ma gauche, qui s'appelle le raccordement de l'Evangile. Ce petit bout de ligne, il permet de relier le réseau de gare de Paris-Est au réseau de gare de Paris-Nord. Il est emprunté par des trains de fret et dans le cadre du projet CDG Express, ce petit bout de ligne a été intégralement régénéré, ce qui permet d'assurer sa fiabilité et sa pérennité.

Pont des Cathédrales

C'est un pont ferroviaire qui est situé entre la Porte de la Chapelle devant moi et la gare de la Plaine Stade France derrière moi. Il faut savoir que ce pont, il remplace un ancien pont métallique qui datait de 1894. Donc évidemment, il avait fait son temps et il était temps de le remplacer parce qu'à terme, on allait devoir ralentir, voire interdire les circulations. La zone a été le théâtre d'énormément de remaniements, en particulier le remplacement de certains aiguillages, la pose de nouveaux aiguillages. Au total, il y en a 76 qui ont été remplacés ou supprimés. Le but de ces opérations est triple :

Premièrement, il s'agit de diminuer le nombre d'incidents survenant sur la zone.
Deuxièmement, il s'agit de préserver l'indépendance des flux entre les RER, la ligne K et CDG Express.
Et troisièmement, il s'agit aussi de permettre l'amélioration de la gestion des situations perturbées.

Les voies de retournement du Bourget

Ce type d'installation a été posé dans trois gares, à la plaine du Stade de France, au Bourget et à Aulnay sous Bois. Ces installations, elles vont permettre, en cas de situation perturbée sur le nord du RER B de faire des origines terminus c’est à dire des départs et des arrivées dans ces trois gares là. C'est quoi l'intérêt ? Et bien l'intérêt c'est de préserver un nombre suffisant de trains en situation perturbée pour éviter de recourir à une rupture de l'interconnexion de la ligne B.

Les autres actions menées dans cette zone

Entre la Plaine de France et Aulnay sous Bois, le projet CDG Express a renouvelé l'intégralité des voies et de la caténaire, ce qui fait que sur la totalité du projet,
parce qu'on a renouvelé aussi des voies entre gare de Paris-Est et la Plaine, ce sont 43 kilomètres de voies et 33 kilomètres de caténaires qui ont été régénérées. On a également procédé, en plus du renouvellement des voies, à des certaines rectifications de tracé des courbes pour permettre le relèvement de la vitesse. Il nous reste à refaire la plate-forme de la voie sur environ 300 mètres à hauteur du Blanc-Mesnil et c'est la dernière opération qui est programmée en 2026, qui est nécessaire au relèvement de vitesse de 120 à 140 kilomètres heure entre la Plaine et Aulnay sous Bois. Donc une diminution du temps de parcours également pour les usagers du TER et de la ligne K.

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CDG Express - Lançage du Pont des Cathédrales

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Le lançage du Pont des Cathédrales

Bonjour, c'est Patrice Schmitt. Je suis le directeur de projet, en responsabilité de la maîtrise d'ouvrage de cette opération. Alors ici, nous sommes à Saint-Denis, à proximité de la gare de la Plaine et en face ou devant le Pont 1, le Pont des Cathédrales qu'on est en train de mettre en place.

Cette opération, c'est la mise en place dans sa position définitive du Pont des Cathédrales. Cet ouvrage, il a été fabriqué depuis à peu près un an, sur place, à partir d'éléments préfabriqués. Et aujourd'hui, on le lance, c'est-à-dire qu'on le pousse jusqu’à être au-dessus de sa position définitive.

Le Pont 1, qu'on voit devant le Pont des Cathédrales, est un très vieil ouvrage. Il a 130 ans. Il a déjà accueilli beaucoup de circulation et aujourd'hui est fatigué. C'est pour ça qu'on a un peu anticipé son remplacement, qui était de toute façon prévu dans la décennie par SNCF Réseau.

La structure Warren, est une structure qui permet de franchir une grande portée sans appui intermédiaire. Pour nous, ça a été le critère de choix déterminant puisque la construction de cet ouvrage était surtout compliquée. Parce qu'il fallait construire des appuis aux abords de voies très très circulées, que sont les voies du RER B et du RER D. C'est un avantage essentiel d'avoir une structure qui permet de franchir la portée sans appui intermédiaire.

Moi c'est Virgile Godonou. Je suis chef de projet génie civil à la maîtrise d'œuvre général et en charge de cette opération du Pont des Cathédrales.

L'opération de ce week-end est prévue sur quatre jours. Elle est résumée sous les principales tâches suivantes.

Il y a le lançage, qui consiste donc à permettre l'accostage du tablier sur la culée.

culées - Palée provisoire

Ensuite, il y a le démontage de la palé provisoire de lançage, pour permettre la mise sur appui définitif de l'ouvrage. Et le démontage de tous les équipements, de lançage, qu'il s'agisse de l'avant bec, de l'arrière bec, du treuil de traction, tous les équipements qui ont permis le lançage.

L'avant bec, c’est ce que vous voyez, en rouge là, tout au bout donc de l’ouvrage. L’avant bec permet également l'accostage, d'abord le palais provisoire et ensuite la culée définitive. Et l'arrière bec, c’est ce que vous voyez à l'arrière de l'ouvrage là, auquel est rattaché le treuil de traction, qui permet donc de déplacer l'ouvrage.

C'est le point d'orgue donc des travaux du Pont des Cathédrales, qui ont démarré depuis novembre 2023. La complexité de cette opération, réside dans le fait de déplacer une charpente métallique très raide, puisqu'elle fait 143 mètres de portée, 16 mètres et demi de hauteur et près de 2000 tonnes. Il a fallu, en plus de l'élément moteur qui est le treuil de traction, créer un appui mobile par le biais des chariots automoteurs. 180 personnes sont mobilisées sur cette opération, tant du côté SNCF Réseau que du point de vue de nos partenaires : les entreprises.

Le pont 1, dans sa conception a été pensé pour impacter le moins possible le trafic ferroviaire. Aussi bien donc dans sa phase de réalisation que dans la phase d'exploitation. D'autres travaux sont prévus après le lançage qui s'effectue aujourd'hui. Le week-end prochain, il y a la mise sur appuis définitifs de l'ouvrage et le bétonnage du tablier. Suivront ensuite les travaux d'équipement ferroviaire, c'est-à-dire la pose de la voie de la caténaire et de la signalisation. Pour finir, il y aura les travaux donc, de dépose du Pont 1 qui sont prévus être effectués le week-end du 14 juillet. Et ensuite y aura la mise en service, donc du Pont des Cathédrales en août 2025.

Je profite de cette occasion pour tout d'abord saluer l'engagement de toutes les équipes mobilisées pour la réussite de cette opération emblématique. Et c'est une fierté pour moi d'avoir pu prendre part également à cette opération.

SNCF Réseau est très fier de mener une opération aussi spectaculaire et emblématique. Et je remercie particulièrement les entreprises qui travaillent pour nous, et leur maîtrise de l'opération.

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CDG Express - Au coeur des chantiers du Pont 1

CDG Express - Au cœur des chantiers

Le pont 1, remplacement d'un ouvrage centenaire

Où sommes-nous ?

Hervé Bremand - Dirigeant du Pôle Pilotage opérationnel - SNCF Réseau

Bonjour et bienvenue ! Nous sommes à Saint-Denis. En sortie de la gare du Nord. Nous sommes sur un des réseaux les plus denses au monde. Nous sommes situés entre la porte de la Chapelle et la gare de la Plaine.

Quelles lignes circulent aujourd'hui sur cette zone ?

Dans cette zone circulent principalement : des Franciliens, des TER, des TGV. En particulier, sous l’ouvrage que nous allons remplacer, circulent les RER B et D. Plusieurs centaines de trains circulent chaque jour dans cette zone que l'on qualifie d'hyper dense.

Et le pont 1 dans tout ça ?

Le pont 1 est un ouvrage de franchissement. C'est un ouvrage à poutres latérales avec tablier métallique. C'est un ouvrage qui franchit les voies du RER B et du RER D.

Pourquoi remplacer le pont 1 ?

Cet ouvrage ancien en fer puddlé, ne possède pas les caractéristiques de l'acier moderne. La régénération de l'ouvrage a été rendue nécessaire pour assurer la robustesse et la performance de la future liaison CDG Express. La régénération de cet ouvrage a été décidé dans le cadre de la politique de régénération des ouvrages d'art au niveau national. Cette régénération a été décidée en 2016. Sans cette régénération, il aurait fallu réduire la vitesse de 30 km/h au franchissement de l'ouvrage. Une part budgétaire du CDG Express est consacrée à l'amélioration du RER B. La régénération du Pont 1 se fait dans ce cadre.

Quelle sera l'utilisation du Pont 1 après son remplacement ?

Après ce renouvellement, le Pont 1 servira au passage du CDG Express, mais également au TER Paris-Laon, à la ligne K, ainsi qu'à la ligne B, en cas de situation perturbée sur l'axe. Il franchira toujours les voies du RER B et du RER D.

En quoi consistent les différents travaux de remplacement du Pont 1 ?

Virgile Godonou - Chef de projet zone D secteur central - SNCF Réseau

Au cours de l'année 2023, il y a eu des travaux préparatoires de libération des emprises et surtout de la dépose de la voie existante qui passe sur le Pont 1. S'en est suivi les travaux de fondations profondes, des culées en fin d'année 2023. Et ces travaux se poursuivent encore cette année. S'en suivront les travaux de génie civil des culées. Parallèlement à cela, les travaux d'assemblages métalliques se feront sur la plateforme attenante à l'ouvrage. Sur les périodes d'interruption, il y aura la réalisation des palais provisoires. Ce sont donc des appuis provisoires qui devront servir pour le lançage et la dépose du Pont 1 existant. Et pendant les périodes d'interruption de circulation, il y aura la mise en place de la charpente métallique par lançage. Il y aura ensuite le bétonnage du tablier qui supportera la voie. Ensuite, il y aura la mise sur appuis définitifs de l'ouvrage. Et les travaux consistant à la dépose de l'ancien pont. Et pour finir, il y aura la repose de la nouvelle voie sur le pont réalisé.

Quels sont les défis à relever ?

Ce sera le pont dit de Warren avec la plus grande portée entre deux culées, environ 145 mètres en Europe. Cette portée est rendue nécessaire de par la configuration des lieux, et surtout la nécessité d'impacter au minimum la circulation des voies qui passent en dessous.

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CDG Express - Au Coeur des chantiers - L'architecture de la gare Paris-Charles de Gaulle 2

Rachid El Moussaoui - Architecte principal gare CDG Express

Je suis Rachid El Moussaoui. Je suis architecte, architecte responsable d'agence, en particulier chez Groupe ADP, depuis maintenant un peu plus de six ans.

CDG Express - Au Cœur des chantiers

L'architecture de la Gare CDG Express à l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle

On était tellement face à un bâtiment tellement emblématique, une écriture architecturale donc, qui a été conçue par Paul Andreu et Jean-Marie Duthilleul, avec une architecture tellement expressive et emblématique que sur ce projet-là, il a été décidé de rester dans la continuité et de faire en sorte que le bâtiment, que notre intervention, que cette nouvelle station puisse s'intégrer au bâtiment existant, de la manière la plus, je dirais, la plus évidente possible. La gare, à l'origine, elle accueillait donc le TGV et le RER B. Et donc là, l'idée, c'est de pouvoir intégrer un nouveau type d'usagers qui sont les usagers du CDG Express. Ensuite, le deuxième type de mise à jour, c'est une mise à jour réglementaire. Ce qu'on pouvait faire à une certaine époque, on ne peut plus le faire maintenant. Et donc la réglementation nous oblige, quand on intervient sur un bâtiment existant, à le mettre à jour, c'est à dire à le remettre aux normes.

La luminosité, un enjeu majeur de cette nouvelle gare.

Pour moi, l’éclairage, c’était vraiment quelque chose de vraiment fondamental dans cette gare-là. Donc on est sur du 4000 degrés Kelvin c'est aussi une température de couleur qu'on choisit en général dans nos terminaux qui correspond à un éclairage de jour, pour avoir des espaces un petit peu plus dynamiques et apporter un peu plus de luminosité de manière générale.

De l'avion au train : le passage par l'estacade

Avant d'arriver au quai, qui est deux niveaux plus bas par rapport au niveau aérogare, on les fait passer par une estacade. Pour les faire passer, on a créé un triplex d'escaliers mécaniques. Le fait de faire passer les passagers à l'extérieur du bâtiment, ça leur permet de ne jamais croiser les usagers du RER B et du TGV. Ça, c'est important parce que ça permet d'éviter ce qu'on appelle des croisements de flux. Donc ça permet de donner à voir le bâtiment d'une nouvelle manière. L’estacade elle a été conçue il y a quelques années avec un type de vitrage. C'est un vitrage trempé, qui n'est plus aux normes. Et donc, pour palier à ce problème-là de conformité réglementaire, l'exploitant avait mis une sorte de filet en surface pour éviter que le vitrage ne casse. Le fait d'avoir remplacé ce vitrage a permis finalement de revenir à l'état initial du bâtiment, c'est à dire une verrière, beaucoup de lumière naturelle et un rapport au ciel.

L'aménagement du quai, un défi architectural

Une des contraintes, en général, quand on intervient sur un bâtiment existant, est qu'on est obligé de composer avec ce qu'on a sur place. Donc là, il y a quelque chose qu'on peut difficilement bouger en général, c'est le tracé des voies, les rails en gros. Donc la particularité, c'est qu'on a des voies qui avaient une certaine largeur, qui définissaient une certaine largeur de quai et donc qui partaient en sifflet. C’est à dire que la largeur entre les voies était de moins en moins importante, plus on va au sud, plus l'écart entre ces voies est de moins en moins important. En termes de croisement de flux, en termes de confort, de manière générale, ce n’était pas évident. Donc il a fallu qu'on compose avec. Et une des manières de faire ça a été par exemple de suspendre un maximum d’objets. Donc là on est revenu à un système d'éclairage finalement qui est assez classique qu'on retrouve dans le métro parisien, c'est à dire une poutre d'éclairage qui est sur tout le long des quais, qui permet d'avoir un éclairage, comment dire, homogène sur tous les quais et qui permet aussi d'être support de caméras et autres terminaux. Ce qui évite vraiment d'encombrer les quais.

Une collaboration fructueuse entre Groupe ADP et SNCF Réseau

Je trouve que c'est un projet qui n'était pas simple, dû au fait qu'on travaillait dans un environnement ferroviaire, dans un bâtiment existant. Il y avait un vrai enjeu collaboratif avec la SNCF entre autres, pour faire en sorte que le projet puisse être livré en temps et en heure et que ça puisse, comment dire, avoir le moins d'impact sur les usagers. Je trouve que la collaboration avec les différents acteurs du projet s'est vraiment bien passée. Et là on arrive à terme de ce projet-là. Donc on a tendance à, enfin, j'aurais tendance à dire, qu'il y a eu une petite période de baby blues en gros, où finalement on va livrer le bébé. Je souhaite que le bébé puisse se développer, que les futurs usagers soient heureux et puissent apprécier l'espace qu'on aura conçu.

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CDG Express - Clap de fin pour les travaux en gare de l'aéroport de Paris-Charles De Gaulle

CDG Express - Ils font le CDG Express

Clap de fin des travaux en gare de Paris-Charles De Gaulle pour le Groupe ADP

Géraud Rabany - Directeur de la communication du GI CDG Express

Bonjour à tous, je suis ravie de vous retrouver. Nous sommes aujourd'hui là pour faire le point sur le projet CDG Express. Nous sommes à Paris-Charles de Gaulle dans la gare CDG à coté de laquelle ont été posées les deux voies du CDG Express. Je suis avec Xavier. Xavier, est ce que tu peux te présenter rapidement et nous dire un peu quel est ton rôle sur le projet ?

Avec plaisir Géraud. Je suis le directeur du projet pour le compte de Groupe ADP

Xavier Dubrac - Directeur du projet CDG Express pour Groupe ADP

J'ai un rôle d'encadrement général de l'opération et donc je vais à la fois piloter le projet, encadrer les entreprises qui réalisent des travaux pour nous, l'ensemble des entreprises, avoir une gestion également contractuelle de notre contrat qui est passé avec le GI CDG Express bien sûr, et organiser le tout de façon à respecter nos grandes échéances, les délais, les coûts bien sûr, et la remise de l'ouvrage dans les temps. En fait, c'est un peu comme si j'étais un capitaine de rugby avec une mission élargie puisque je joue à la fois en tant que capitaine et à la fois en tant qu'entraîneur pour ce qui est de la stratégie.

Tu es à la fois sur le terrain et sur le banc ?

C'est exactement les deux à la fois, et ça c’est formidable.

Ça fait cinq ans que vous travaillez avec toutes les équipes. On y est presque. C'est quasiment terminé. Quel bilan tu tires de cette aventure ?

Alors j'en tire un bilan formidable parce qu'il y a eu un engagement remarquable sur cette opération. Elle a commencé il y a longtemps puisqu'elle a commencé finalement en 2016 avec des premiers travaux sur les pistes. Puis elle s'est poursuivie par un élargissement des voies SNCF, et puis enfin le creusement du tunnel qui était une opération aussi très particulière, avec une coupure de piste pendant trois mois. Mais au delà de ça, c'est l'aventure humaine surtout qui est assez extraordinaire sur ce projet puisqu'on a travaillé avec beaucoup de collègues, des collègues de la SNCF et des collègues de Gares & Connexions, les entreprises, les équipes de maîtrise d'œuvre interne de Groupe ADP, tout ça a donné une formidable, finalement vitalité dans ce projet. Et on se trouve aujourd'hui, sept ans après, finalement à livrer la gare, à donner cet ouvrage à nos collègues de SNCF Réseau et de Gares & Connexions. D'une certaine façon, on doit faire un peu le deuil du projet et c’est un moment, un peu comme tu l'avais évoqué, un peu le blues de fin de chantier. C'est des moments à la fois sympathiques mais surtout très émouvants. C'est très émouvant.

Moi, j'aimerais qu'on revienne sur un épisode plus difficile peut-être, le Covid est arrivé en plein dans le milieu du chantier. Comment vous l'avez vécu avec les équipes ? Comment vous vous êtes adapté ? Est ce que tu peux nous redire en deux mots comment ça s'est passé ?

Alors ça a été très compliqué sur le coup. Une forme de moment de sidération puisque le chantier a été pratiquement du jour au lendemain abandonné, simplement, légèrement rangé. Une partie des outils sont restés en place. Une bonne partie des moyens de levage sont restés en place.

Un chantier fantôme en fait ?

Un chantier fantôme, comme tous les chantiers en France finalement, à ce moment là. Dès ce moment là passé, l'ensemble des équipes se sont interrogées pour savoir comment on pouvait reprendre ce chantier là. Et moi, là, j'ai constaté une formidable mobilisation de l'ensemble des partenaires, partenaires institutionnels l'inspection du travail, la Cramif, mais également de l'ensemble des entreprises, et assez rapidement, on a trouvé des méthodes précautionneuses qui permettaient aux collaborateurs de travailler en toute sécurité pour reprendre ce chantier là. Tâche par tâche, avec beaucoup de nouvelles interrogations, beaucoup de reprises sur des choses qu'on n'imaginait pas avant : éloigner les postes de travail, éloigner les armoires dans les réfectoires, agrandir les tailles des réfectoires pour ce qui était les bases de vie là où les salariés venaient prendre leur déjeuner par exemple à midi. Et finalement, on a réussi à reprendre ce chantier assez vite. Bien sûr, avec quelques perturbations liées à ces nouvelles méthodes, etc. Mais globalement, les équipes qui ont trouvé beaucoup de plaisir et je pense que cette reprise de ces chantiers là a été un vrai succès pour nous.

Ça a duré combien de temps cette pause ?

Alors cette pause elle a durée, donc un mois où le chantier a été complètement abandonné. Pendant trois mois, on a tâtonné sur les nouvelles méthodes et puis on a réussi à reprendre derrière pour arriver à un régime nominal pratiquement au bout de neuf mois après le démarrage de cette crise Covid et reprendre le chantier avec des habitudes plus opérationnelles. Ça a été un challenge particulier pour les équipes et ça a permis une coopération entre les uns et les autres qui n'a jamais été aussi grande. Vraiment une grande solidarité de l'ensemble du monde du travail, de l'ensemble du monde du BTP, puisque là on était vraiment sur un chantier de BTP. Et moi je trouve que le résultat était fantastique. Il en reste quelque chose aujourd'hui puisque finalement, dans les méthodes de travail, certains ont conservé ces méthodes d'éloignement en disant que finalement c'est précautionneux dans nos tâches quotidiennes. Donc à tout malheur quelque chose est bon. Dans un chantier comme celui là, on coordonne beaucoup de corps de métier, des entreprises différentes qui se rencontrent et qui travaillent en séquences ou parfois en même temps.

Comment on pilote ça ?

Alors le pilotage, c'est toujours quelque chose de compliqué. Donc on fait une coordination entre les intervenants qui passe par beaucoup de réunions, donc les réunions entre les entreprises bien sûr, et puis les équipes de maîtrise d'œuvre de groupe ADP en particulier. Beaucoup de réunions également avec nos collègues de SNCF Réseau, ou de Gares & Connexions. D'ailleurs, à l'origine du projet, on avait décidé de faire un plateau commun avec SNCF Réseau. Alors ce plateau commun, il était formidablement intéressant. Des cultures différentes chez SNCF Réseau et chez groupe ADP. Un projet commun par contre, et une ambition commune de mener à bien la mise en service du CDG Express. Ça nous a permis d'échanger, ça nous a permis de comparer nos nos méthodes, de mieux se comprendre les uns les autres et in fine d'avoir un projet plus riche et surtout mieux consolidé, mieux coordonné. Avec ça, on a, je pense, réussi le challenge avec nos collègues de réseau. Un projet réussi, un projet de qualité comme vous le voyez aujourd'hui, et le tout dans un contexte de collaboration sympathique et efficace.

Xavier, On arrive à la fin de cet échange. C'est aussi la fin du chantier, toi comme patron de ce projet et puis aussi comme une personne, qu'est ce que tu as envie de retenir ? C'est quoi les plus grandes fiertés que t'as aujourd'hui ?

Alors c'est sûr que la plus grande fierté, c'est la réussite de ce projet là. On n'était pas spécialistes du domaine ferroviaire, on ne fait pas de train côté groupe ADP et donc on est allé dans un domaine qu'on connaissait peu et que finalement on a réussi, un projet qui se termine dans les délais, qui a été bien maitrisé techniquement. Donc beaucoup de bonheur sur ce côté là. Ceci dit, je dirais que la plus grande réussite de ce projet là, ce sont les équipes. C'est la qualité de la relation humaine qu'on a eue avec tout le monde.

Tu disais que tu parlais d'aventures humaines ?

Une vraie aventure où il y avait des collaborateurs qui venaient heureux de travailler, qui étaient motivés comme jamais je crois. Ça, ça a donné un esprit dans ce projet là qui a été formidable. Et je crois qu'on ne peut pas trouver mieux pour un chef de projet. On retiendra ça, le projet et son esprit.

Merci Xavier.

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CDG Express - Au coeur des chantiers - Cap 18

Pour relier le faisceau ferroviaire Est de Paris au faisceau Nord, qui mènera le CDG Express jusqu'à l'aéroport de Paris-Charles De Gaulle, il a fallu créer, à la sortie de Paris, une nouvelle portion de voie. Cette dernière traversera la zone d'activités Cap 18. Retour sur le déroulé d'un chantier ferroviaire en plein contexte urbain

CDG Express - Au coeur des chantiers

Cap 18, un chantier au coeur d'une zone d'activité économique parisienne

Nicolas Rebuffet - MOA Opérationnelle CDG Express ZONE C/D/E - Direction des Grands Projets - SNCF Réseau

Bonjour, je m'appelle Nicolas Rebuffet. Je suis pilote d'opérations sur le projet CDG Express pour la SNCF. Mes missions sont de représenter la maîtrise d’ouvrage et de piloter les travaux.

Sophie Benoist - Directeur MOE Travaux Equipements Ferroviaires - SETEC

Bonjour, je m'appelle Sophie Benoist. Je fais partie de la maîtrise d'oeuvre travaux SETEC et j'interviens également sur CDG Express Zone C dans le cadre de la réalisation des travaux du marché équipements ferroviaires.

Comprendre la zone de Cap 18

C'est la création d'une nouvelle portion de ligne qui va relier Paris Gare de l'Est à la zone Nord du faisceau ferroviaire. Cap 18, c'est une zone d'activité avec plus de 150 entreprises et 2500 salariés. Il est important pour notre projet de ne pas perturber l'exploitation de ce site. C'est situé dans le 18ᵉ arrondissement, entre Porte de la Chapelle et Porte d'Aubervilliers. L'ensemble de ce site appartient donc à la ville de Paris. On est entre l'allée centrale avec les deux bâtiments de chaque côté, donc la première chose, ça a été d'abord de faire des pieux jointifs latéralement. Ça permet d'isoler notre tranchée du reste des structures. Ensuite, dans un second temps, on va venir couler une dalle qui va permettre d'être le dessus de notre tranchée. Ensuite, on réalise le p-ro qu'on a au-dessus, donc c'est un pont route. Ce pont route permet de rétablir la circulation entre l'Est et l'Ouest du site Cap 18 qui a été coupé pendant les premières phases. Et ensuite, pour ne pas gêner le site, on vient creuser en taupe pour réaliser ces travaux. Le choix de cette méthodologie a été faite pour générer le moins de vibrations possibles sur les bâtiments qu'on a de chaque côté de notre tranchée. Et pour le vérifier, on monitore ces bâtiments et on inspecte si on dépasse ou pas les vibrations autorisées et convenues pour l'exploitation du site. Et ça s'est extrêmement bien passé. Nous n'avons généré aucune vibration au-delà des seuils critiques que nous nous étions fixés.

Donc là, nous nous trouvons dans la trémie, nous sommes sur la partie ouverte, il y a la partie couvert derrière moi. Cela permet de franchir la zone Cap 18 et la rue de l'Évangile, donc que nous avons vu tout à l'heure. Donc, elle se découpe sur 1000 mètres de long. Vous avez 380 mètres en partie découverte et 621 mètres en partie couverte. La méthode de réalisation de cette tranchée, c'est par la paroi berlinoise. Donc en fait, tous les mètres, on va situer un profilé métallique qu'on enfonce dans la tranchée. Ce sont des IPN qui font plusieurs dizaines de mètres. On les enfonce dans le sol et en les séparant d’un mètre par un mètre, quand on vient creuser de l'autre côté du profilé, les terres sont maintenues. Et ensuite, on vient conforter avec des aciers, du béton projeté. Et ensuite, on vient réaliser les élévations latérales. Donc c'est des voiles de 80 cm d'épaisseur. Donc, pour la réalisation de cette tranchée, il y a une innovation qui a été mise en place afin de couler la tranchée derrière, en fait, on a tout le temps le même profilé. Et afin de pouvoir industrialiser le processus, on a créé un appareil coffrant, sur roulettes, immense, qui prenait tout le gabarit derrière moi, et il venait par un système de vérin prendre tout l'espace, on coulait autour, comme dans un moule à gâteau et ensuite il venait se rétracter. C'était sur des passes d'à peu près 10 mètres, et ensuite, tous les 10 mètres on réalisait en l'avançant notre tranchée.

Des chantiers ferroviaires dans une enclave urbaine

Ici, sur la zone C, nous avons un véritable défi technique avec le passage sous Cap 18, via une tranchée couverte-ouverte, un passage sur Chapelle Charbon pour traverser le p-ra (pont rail) Porte de la Chapelle qui nous mènera ensuite à la zone D. Il a été retenu sur ce projet emblématique la technologie voie béton. La voie béton diffère de la voie ballastée puisque ces éléments constitutifs sont directement noyés dans un béton dit de calage. Cette technologie est éprouvée sur le réseau ferré national et à l'étranger et permet une disponibilité accrue du fait de la réduction drastique des opérations de maintenance et de bourrage.

Des travaux de génie civil sous contrainte

Le projet travaille en plein Paris, c'est une zone densément exploitée. Donc vous avez des écoles, vous avez des habitations, vous avez des entreprises... Afin de pouvoir réaliser nos travaux et sans trop les perturber, nous déployons sur le terrain des agents de proximité qui viennent faire les prévenances en termes de travaux. Et ensuite, nous, on vient régulièrement réaliser des réunions publiques pour expliquer ce que nous allons réaliser, quelle date et sous quelle forme.

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Un projet soutenu par SNCF Réseau, Groupe ADP, Banque des territoires (groupe Caisse des Dépôts)

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Ils font le CDG Express - Sébastien Andraud

CDG Express - Ils font le CDG Express

Sébastien Andraud - Chef de projet "Tunnel sous pistes" - Groupe ADP

Quelle est votre fonction sur le CDG Express ?

Bonjour, je m'appelle Sébastien Andraud, je suis chef de projet du tunnel sous pistes de CDG Express. Le tunnel qui est derrière moi, c'est le tunnel qui est la dernière section du CDG Express quand il arrivera depuis Paris, pour rejoindre l'aéroport Charles de Gaulle. Ce tunnel permettra aux trains de passer sous les pistes de l'aéroport et de rejoindre la gare où il fera son terminus.

Quelles sont vos missions quotidiennes sur le chantier du CDG Express ?

Mes missions consistent à piloter et à coordonner l'ensemble des intervenants de ce chantier de tunnel. Alors c'est à la fois des entreprises, des maîtrises d'œuvres, des contrôleurs techniques, CSPS qui interviennent directement pour l’aéroport de paris. Et c’est aussi se coordonner avec nos collègues de SNCF Réseau, que ce soit des exploitants aéroportuaires, l'exploitation ferroviaire, mais aussi des services administratifs je pense par exemple à la gendarmerie des transports aériens ou la préfecture.

À quels enjeux ou difficultés faites-vous face au quotidien ?

Donc les principales difficultés, ça va être par exemple de gérer les travaux dans un contexte exploité. On a derrière nous un aéroport qui fonctionne avec des pistes, avec une zone de sécurité accès réservé. On a au bout du kilomètre de tunnel, une gare qui est en exploitation avec des TGV, avec des RER qui arrivent tous les jours avec des voyageurs. Et il faut qu'on arrive à organiser nos travaux en maintenant l'exploitation à la fois ferroviaire et aéroportuaire. Une autre partie des missions, ça va être de gérer des imprévus, des aléas, des interfaces techniques qui parfois peuvent poser problème. Et donc ça nécessite beaucoup de coordination, notamment avec nos collègues de SNCF Réseau.

Le CDG Express en un mot ?

En tant qu'usager quotidien du RER B pour venir à l'aéroport, le CDG Express il représente pour moi l'espoir d'avoir une amélioration de la desserte de l'aéroport. Avec à la fois un train qui sera rapide, fiable et confortable pour les voyageurs et un RER B qui sera amélioré pour les utilisateurs du quotidien.

Que représente pour vous le CDG Express ?

À titre personnel, ça représente six ans d'activité professionnelle parce que je suis arrivé ici sur ce site la première fois en juillet 2017, et la zone ne ressemblait pas du tout à ça. Mais c'est surtout une aventure humaine et collective formidable. Parce que pour faire ce tunnel, il a fallu qu'un ensemble d'acteurs, d'entreprises, de maîtres d'œuvres, de prestataires, tant côté ADP que SNCF Réseau, travaillent ensemble pour construire ce kilomètre de tunnel, passer sous ces pistes et pour que demain le train puisse rejoindre l'aéroport.

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Ils font le CDG Express - Lamine DIOP

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Lamine Diop - Chef de projet SNCF Réseau en gare de Paris-Est

Quelle est votre fonction sur le CDG Express ?

Je m'appelle Mamadou Lamine Diop. Je travaille pour SNCF Réseau qui est responsable de la réalisation de l'infrastructure CDG Express. J'appartiens au secteur Paris et je travaille en zone de gare de l'Est, où il est question de préparer le futur terminal d'arrivée du train CDG Express à Paris.

Quelles sont vos missions quotidiennes sur le chantier du CDG Express ?

En tant que chef de projet, je suis le garant de la réalisation en qualité et en sécurité de l'infrastructure. Quotidiennement, je suis en discussion avec les entreprises qui réalisent l'ensemble de nos ouvrages, sur le planning, sur le budget et sur la qualité des ouvrages pour lesquels nous sommes en contrat avec eux.

À quels enjeux ou difficultés faites-vous face au quotidien ?

Les difficultés inhérentes au projet sont de deux sortes. Il y a les difficultés un peu générales qui concernent l'organisation du projet. On est sur un projet qui est très exigeant, avec un planning réduit qui nous oblige à avoir une organisation et une adaptation quotidienne. Le chantier sur lequel je travaille a lieu en plein Paris. Nous sommes ici dans le 10ᵉ arrondissement. Les acteurs sont nombreux. Chacun des acteurs a son organisation et son planning. Du coup, tout en ayant une organisation macro, à l'échelle du projet, nous devons avoir une adaptation quotidienne à chacun des acteurs pour pouvoir travailler tout en laissant les autres travailler.

Le CDG Express en un mot ?

Je pourrais dire défi ou tout autre mot dans le même champ lexical comme challenge. C'est un projet qui est très exigeant, avec un planning ambitieux. Nous avons des objectifs très importants et évidemment, pour remplir tous ces objectifs, il y a plusieurs défis à relever.

Que représente pour vous le CDG Express ?

L'objectif du projet CDG Express est de créer une liaison directe avec l'aéroport de Roissy en 20 minutes. Le projet CDG Express va, à n'en pas douter, augmenter l'attractivité de notre capitale à travers l'existence de cette liaison.

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Ils font le CDG Express - Béatrice LHOSTE

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Béatrice Lhoste - Chargée d'opération Environnement et Développement Durable - Pôle "Territoires" - SNCF Réseau

Quelle est votre fonction sur le CDG Express ?

Je m'appelle Béatrice Lhoste et je suis chargée d'opérations Environnement et Développement Durable au sein du pôle Territoires de la maîtrise d'ouvrage SNCF Réseau.

Quelles sont vos missions quotidiennes sur le chantier du CDG Express ?

J'accompagne la phase réalisation du projet avec le suivi des AMO, des entreprises en lien avec les maîtrises d'oeuvre. Cela passe par de la sensibilisation, de la validation et du contrôle des bonnes pratiques environnementales. Je fais le lien avec les services de l'État pour le suivi des engagements environnementaux. Ces engagements sont inscrits dans un arrêté inter-préfectoral et c'est par le respect de ces engagements que nous sommes autorisés à réaliser nos travaux. Je pilote le programme de travaux de protection acoustique. Il s'agit de mur et d'isolation de façade acoustique.

À quels enjeux ou difficultés faites-vous face au quotidien ?

Ce projet présente de nombreux enjeux techniques, par exemple la réalisation de stations de traitement de l'eau, enjeu humain par rapport aux riverains, aux prestataires ou aux entreprises. Et il est parfois difficile d'intégrer l'environnement comme étant une composante du projet plutôt que comme une contrainte.

À quoi ressemble une journée sur le chantier du CDG Express ?

Une journée sur le projet, c'est des points avec différents collaborateurs des pôles ou des différents secteurs de travaux. Par exemple, il s'agira de lancement d'appels d'offres, de réunions de lancement de travaux. Dans une journée type, il y a des avis, des vérifications et des décisions sur la prise en compte de l'environnement. Il y a du contrôle sur les chantiers, il y a des présentations faites aux services techniques ou à des élus, des riverains du projet.

Le CDG Express en un mot ?

Il s'agit d'un projet complexe car il se réalise dans un environnement contraint, du point de vue de la sécurité, mais aussi du point de vue du milieu naturel et du contexte humain.

Que représente pour vous le CDG Express ?

Le CDG Express a une envergure nationale et représente un grand investissement financier et humain sur le long terme. Et je suis fière de contribuer à ce projet d'utilité publique.

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Ils font le CDG Express - Marie-Christine CAJON

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Marie-Christine Cajon - Juriste Direction ECPR - Groupe ADP

Quelle est votre fonction sur le CDG Express ?

Je suis juriste et donc j'assiste les équipes qui s'occupent de la réalisation des travaux chez Groupe ADP. Je suis rattachée à la direction ECPR.

Quelles sont vos missions quotidiennes sur le chantier du CDG Express ?

Donc mes missions sont d'assister les équipes qui réalisent le projet, les équipes opérationnelles. Je les assiste pour la passation des marchés, pour le suivi en exécution, concernant tous les litiges qu'ils peuvent rencontrer. Au sein de la direction juridique, il y a différents pôles de la direction qui peuvent également intervenir sur le projet et qui viennent en support. Donc la direction des assurances, la direction dans laquelle je suis qui est construction, environnement, urbanisme, la direction de l'immobilier, la direction contentieuse, éventuellement.

À quels enjeux ou difficultés faites-vous face au quotidien ?

En fait, l'objectif c'est de limiter essentiellement les risques. Tous les dérapages que peuvent rencontrer un projet, que ce soit en termes de délais ou en coût. Donc, c'est de bien cerner ces problématiques et pouvoir apporter les meilleures réponses juridiques aux équipes.

À quoi ressemble une journée sur le chantier du CDG Express ?

Donc, c'est pouvoir répondre aux attentes des opérationnels, être à leur disposition pour pouvoir les accompagner au mieux dans toutes les difficultés qu'ils rencontrent.

Le CDG Express en un mot ?

Pratique, parce que c'est un projet qui permet de mettre à disposition un outil fiable pour les usagers et sans se poser de questions pour se rendre rapidement sur la capitale.

Que représente pour vous le CDG Express ?

Pour moi, en tant que juriste c'est un projet très intéressant parce qu'il y a une technicité contractuelle qui est très enrichissante et qui demande de trouver des solutions, de se poser des questions. C'est un très, très beau projet. Le projet en lui même, c'est un projet qui a l'avantage de mettre l'aéroport quasiment au cœur de la capitale.

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Ils font le CDG EXPRESS - Cicely PAMS CAPOCCIONI

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Cicely PAMS Capoccioni - Directrice technique adjointe du gestionnaire d'infrastructure CDG Express

Je suis directrice technique adjointe chez le concessionnaire CDG Express.

Quelles sont vos missions quotidiennes sur le chantier du CDG Express ?

Les missions quotidiennes consistent à préparer les reportings avec les constructeurs pour le concédant. Et puis également animer les réunions d'interface avec Gares et Connexions et l'entreprise ferroviaire qui est Hello Paris Services. Ça, c'est un premier volet qui est assez important. Puis il y a aussi toute la documentation sur le projet et notamment les éléments de communication, de valorisation de l'innovation, développement durable par exemple sur le projet.

À quels enjeux ou difficultés faites-vous face au quotidien ?

Les enjeux sont à la fois techniques, environnementaux et développement durable. C'est surtout une multiplicité d'acteurs qui font qu'il faut faciliter les échanges pour que les contrats soient respectés à la fois dans leur contenu et dans les délais. L’une des difficultés aussi, c'est de préparer l'avenir. Le projet est en phase de construction et il y a cette phase de mise en service et l'exploitation future et la maintenance future à préparer. Ce sont ces différentes typologies de temporalité qui sont difficiles.

À quoi ressemble une journée sur le chantier du CDG Express ?

C'est surtout une journée d'échanges avec les différents acteurs, sous forme de réunions principalement et puis d'échanges au bureau. Mais ça peut être aussi aller en visite terrain pour voir l'avancement du chantier. Et puis, c'est surtout sur la variété des sujets qui sont abordés dans la journée. Ça peut être très varié, c'est très technique, précis sur le côté ferroviaire, mais également aussi aller sur des sujets environnementaux comme la biodiversité, l'éco conception, et également sur les sujets plus liés aux voyageurs, futurs voyageurs qui, du coup, c'est leur confort, leur accueil en gare ou à l'aéroport.

Que représente pour vous le CDG Express ?

Le projet CDG Express représente une opportunité pour le territoire. Tout d'abord pour améliorer la circulation des voyageurs et notamment ceux de l'aérien. Et puis, du coup, avoir moins de personnes dans le train du quotidien entre l'aéroport et le centre de Paris, mais également l'opportunité d'avoir moins de voitures sur la route. Ce qui fera du bien à tout le monde autour de ce projet.

Le CDG Express en un mot ?

Le projet CDG Express, en un mot, c'est complexité, mais aussi du coup, c'est un challenge. Et puis c'est enthousiasme parce que toute cette variété de sujets et cette variété d'acteurs fait qu’on en apprend tous les jours. Ça nourrit ce pourquoi je travaille et je fais ce métier.

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Une journée avec Matéo sur le chantier du CDG Express

CDG EXPRESS vous présente :

Moi, c'est Mateo Morel. Je suis apprenti chez Maïa Sonnier. Je suis sur le chantier du CDG Express à Roissy Charles de Gaulle 2.

"En immersion avec"

Aujourd'hui, je vais être sur de la démolition, au dessus de l'estacade du prochain quai du CDG Express.

J'ai décidé de me lancer dans un bac pro travaux publics, c’est un contrat en alternance sur trois ans. Je suis sorti du bac pro avec mention très bien et aujourd'hui, j'ai entamé un BTS, BTS travaux publics et j'ai commencé en septembre. Et là, actuellement, je fais un mois en entreprise et un mois à l'école.

Maintenant, ça fait bientôt un an que j'y suis. J'adore ce que je fais.

Généralement, je mets 25 minutes pour venir au travail, et j'aime bien arriver une heure en avance pour avoir le temps de me préparer, boire un café et puis être prêt pour débuter cette journée.

Je connais déjà les missions de la journée. Donc la matinée, je vais être sur la démolition d'une partie de l'estacade existante pour la création de deux ascenseurs pour les personnes à mobilité réduite. Et l'après-midi, ça va être le coffrage de massifs, donc des massifs qui vont soutenir les poteaux de la future estacade.

Voilà, ça, c'est notre base vie. C’est là où on mange le midi. On a des micro-ondes pour faire chauffer les gamelles.

Ce qui est bien avec ce métier, c'est qu'il n'y a jamais de routine. On se lève chaque jour et chaque jour c’est différentes tâches, donc ça change tout le temps, tous les jours.

J'aime ce que je fais et j'adore aller travailler sur le CDG Express.

Je passe la plupart de mon temps avec les collègues plutôt qu'avec la famille. Donc c'est important aussi d'avoir une bonne entente sur le chantier pour un bon déroulement des travaux.

On m'appelle “Tiot”. Tiot ou petit. Je suis le plus petit, donc... C'est un petit surnom.

Ça me dérange pas qu'ils soient beaucoup plus âgés que moi. Ils me considèrent pas comme un enfant, ils me considèrent comme un salarié, donc un adulte. Par contre, lorsqu'on se retrouve vraiment au moment des travaux, on est très professionnel. On est très sérieux. On est vraiment concentré sur les travaux qu'on est en train de réaliser.

Dès que le chef il arrive : Briefing, et là c'est travail.

4, 5, 6.

Donc un réveil musculaire, c'est super important, ça va permettre d'échauffer les muscles avant un effort. Donc l'effort on va le faire très tôt le matin sur le chantier et ça permet d'éviter les blessures lors de l'effort. Ça, c'est tous les matins. Obligatoire. Pour moi, c'est bien, tout le monde participe. Donc tant mieux.

Ça va bientôt faire un an que je suis sur le chantier du CDG Express. Le type de mission que je préfère sur le chantier, ça va être la réalisation d'un ouvrage. Commencer par le ferraillage. Ensuite, le coffrage et ensuite finir par le bétonnage.

Nous, aujourd'hui, notre objectif, c'est d'avancer au maximum dans la journée pour casser, ici.

Branchez les machines, la rallonge, etc.

Quand on travaille sur ce genre d'opération, c'est surtout... il faut prendre en compte les EPI parce que ça reste du béton, donc au moindre coup de marteau piqueur, il peut y avoir des projections dans les yeux ou sur le visage. Donc ça, déjà, c'est des contraintes. Il y a des risques sur ce genre d'opération,

Ce qui se passe dans ma tête lorsque je démolis avec un marteau piqueur, ça va être : “Où est-ce que je vais mettre le prochain coup de marteau piqueur qui va permettre de faire avancer les choses plus rapidement ?”

Moi, je voulais être pompier, mais en troisième j'ai exécuté un stage de découverte avec mon grand frère sur un chantier à Pierrefitte-sur-Seine et j'ai tout de suite apprécié le chantier. Et aujourd'hui, je suis en BTS. Ça fait quatre ans que j'exécute ma formation en alternance.

Ce qui m'a influencé aussi énormément c'est mon père et ma mère parce que mon père, lui, est dans l'électricité, donc dans le bâtiment et ma mère est dans la plomberie, donc le bâtiment aussi. Et surtout, on va dire que 70 % de mon influence vient de mon grand frère qui est chef de chantier dans la boite dans laquelle je suis actuellement.

Benoit BROIZAT, Ingénieur Travaux Principal, Société Maïa Sonnier.

Je m'appelle Benoit Broizat, je suis ingénieur travaux principal pour la société Maïa Sonnier, société qui est titulaire du marché de construction pour les lots gros œuvre et second œuvre de la gare d'arrivée du Charles de Gaulle Express dans l'aéroport de Roissy.

Mon rôle sur le chantier, c'est finalement de chapeauter l'ensemble des travaux. Mateo, on l'a rencontré pour son bac pro. Il a intégré nos équipes en tant que compagnon. Et puis il a choisi de poursuivre l'aventure et de poursuivre ses études à travers un BTS en apprentissage. Donc, c'est pour ça qu'on l'a logiquement suivi dans cette aventure et qu'on lui a permis d'effectuer son apprentissage de BTS parmi nous. Et le but, à terme, c'est qu'il puisse sortir avec son BTS une fois en poche en tant qu'assistant chef de chantier.

Le choix de se porter sur des contrats d'alternance qui permet aux entreprises de finalement former leurs futurs salariés, je dirais “à leur sauce”, entre guillemets, donc, en intégrant finalement les futurs salariés dès leur plus jeune âge, ça permet d'être sûr que toutes ces étapes sont bien acquises.

Mateo est traité comme un collaborateur de la société à part entière. Il va pouvoir, bien sûr, toujours sous couvert du chef de chantier principal de l'opération, encadrer des compagnons, être le garant du respect des règles de sécurité auprès de ces personnes. Et c'est vraiment vers une autonomie et une école de l'autonomie qu'on veut l'amener.

Voilà, on a arrêté le chantier. C'est l'heure d'aller déjeuner. Il est midi. L'ambiance pendant le repas est très agréable. On rigole beaucoup.

En plus, ça va bien son crâne tout lisse là. Magnifique !

Malgré mon statut d'apprenti, je suis traité de la même façon. On a toujours eu la même équipe. Je me considère comme un adulte. Je suis responsable autant que mes collègues.

Pause déjeuner finie. On va retourner sur le chantier, sur une nouvelle zone, avec une mission différente. Je vais vous expliquer ça.

Sur le quai, on va créer des massifs. Pour créer les massifs, on va avoir besoin d'un coffrage. Donc les coffrages, c'est ceux-là. Dans un premier temps, on va huiler tout l'intérieur du coffrage, ce qui va permettre qu'on décoffre tranquillement et sans avoir de problème.

Dans un second temps, on va mettre les baguettes au dessus, histoire d'avoir une délimitation au niveau du béton. Et dans un troisième temps, on va renforcer le coffrage avec des morceaux de rablais, donc des petits morceaux de planches qu'on va fixer tout autour, tout autour du coffrage.

J'apprends à l'école à calculer par exemple, une quantité de béton à mettre en œuvre pour un coffrage avec des dimensions spéciales. Et ça peut arriver assez souvent sur ce chantier de calculer le béton nécessaire à la réalisation d'un ouvrage.

On a toujours eu la même équipe. Mes collègues, ce sont des mentors parce que ce sont des personnes qui ont déjà de l'expérience. Et cette expérience là sur le chantier ils me la transmettent. Donc ça va me permettre aussi d'évoluer dans le métier et de savoir faire beaucoup plus de choses au quotidien sur le chantier.

Mateo, il a comme une tâche au jour le jour d'effectuer un planning journalier, de s'occuper de l'organisation de son ouvrage avec le management des compagnons et la passation des consignes. Il a aussi forcément pour rôle, en tant que futur chef de chantier ou assistant chef de chantier, de faire respecter les consignes de sécurité, de rappeler les procédures d'exécution qui vont permettre d'évoluer à tous nos compagnons dans un cadre sécuritaire et pérenne.

Le briefing sécurité, c’est tous les matins et c'est jamais le même. Ça va nous permettre de localiser les risques présents sur chacunes des missions qu'on va avoir et de rester vigilant tout au long de la journée.

Bon, ça y est, c'est la fin de journée. On a bien travaillé aujourd'hui, une bonne matinée et une bonne après-midi. J'ai atteint mes objectifs de la journée donc je vais pouvoir aller me changer. Je suis très très fier de moi. Et maintenant je vais pouvoir profiter de ma soirée tranquillement.

Il y a un sentiment de fierté de travailler sur le CDG Express à Roissy-Charles de Gaulle car c'est une zone aéroportuaire qui accueille des millions de personnes venant du monde entier. Je vais me dire c'est un peu grâce à moi qu'ils se rendent à Paris dans de bonnes conditions.

EN IMMERSION AVEC

Un grand merci au constructeur Groupe ADP pour avoir permis la réaliation de cette vidéo :

À Guangyao Zhu, Coordinateur projet, pour l'organisation et la coordination du tournage,
À Hervé Tugler, Consultant pour la Direction Engineering and Capital Projects, pour l'accueil et la mise à disposition des équipes terrain,
À Benoit Broizat, Ingénieur Travaux Principal - Société Maïa Sonnier, pour sa participation au tournage,
À l'ensemble des équipes terrain Maïa Sonnier pour leur accueil, leur bonne humeur, leur professionalisme et de nous avoir laissé conduire ce tournage malgré les contraintes terrain,
Et à Mateo pour s'être prêté au jeu de façon très professionnelle tout en remplissant ses objectifs travaux durant toute la journée.

Vidéo produite et réalisée par l'agence Puppets.

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De la colle naturelle pour limiter les impacts des chantiers pour les riverains

Guillaume Campion - Chef de Projet Manager Secteur Jonction Aéroport

On a une problématique d'envol de poussières sur le chantier, dû, principalement, aux circulations de camions qui sont nombreuses l'été. Et on a des plaintes à la fois des agriculteurs, des riverains et des ouvriers vis à vis de leur santé.

Ces poussières sont gênantes pendant leurs interventions, ainsi que pour les circulations routières. La poussière crée un manque de visibilité qui peut générer des accidents, d’où, effectivement, l'utilisation d'une technique qui permet d'éviter ces envols de poussières.

C'est une technique innovante, parce que ça n'a jamais été utilisé dans ce cadre. On a utilisé ce type de colle pour le ballast en ferroviaire, mais dans le cas du traitement de poussières, ça n'a jamais été utilisé.

C'est un produit qui au départ est blanc, et qui va s'intégrer un peu en profondeur dans le terrain pour pouvoir justement coller toutes les particules du sol.

Actuellement, on est sur une zone qui a été traitée l'été dernier. Donc une fois que c'est traité, on peut retrouver une activité tout à fait normale sur la piste.

On a eu l'idée en 2021, puisqu'on a fait un bilan sur les années passées de travaux, où on a constaté qu'on utilisait 30 000 litres d'eau par jour pour lutter contre les poussières. Et du coup, on cherchait une solution, à la fois économique et écologique.

On a testé la colle cet été, en 2022, sur 150 mètres. Et au bout de trois semaines, on s'est rendu compte que le produit marchait bien et on a généralisé du coup sur l'ensemble des pistes, qui est à peu près de dix kilomètres.

On est dans une zone qui a été traitée il y a à peu près trois mois. Donc comme vous voyez, la colle est invisible. Et au bout de trois jours, elle devient visible parce que ça a séché et elle est aussi inodore.

Cette colle n'est pas du tout nocive pour les sols, sinon on ne l'aurait pas utilisée, bien évidemment. C'est des produits naturels qui sont mélangés avec de l'eau. Donc, on sait qu'il y aura au niveau des sols, au niveau pollution, il n’y aura aucun impact.

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Le tunnel de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle : première étape terminée pour le dernier kilomètre

CDG EXPRESS - Au Cœur des Chantiers

Le tunnel de l'aéroport Paris-Charles De Gaulle 2 : Le dernier kilomètre

Bonjour, je m'appelle Sébastien Andraud. Je suis chef de projet du Tunnel-sous-piste, pour Groupe ADP. Bonjour, je m'appelle Jean-Baptiste Petit. Je suis construction manager pour le Groupe ADP, pour la réalisation du tunnel du CDG Express pour l'arrivée à l'aéroport Paris-Charles de Gaulle.

L'entrée du tunnel

Nous sommes au sud de l'aéroport Charles de Gaulle. C'est ici que le futur train du CDG Express arrivera depuis Paris et franchira, via le tunnel qui est derrière nous, les pistes de l'aéroport pour rejoindre la gare. Nous avons commencé les travaux il y a maintenant quatre ans pour déplacer la plateforme de secours de la LGV (Ligne à Grande Vitesse) sur le côté Ouest de la voie, pour pouvoir ici créer l'accès à la tête de tunnel et l'accès de secours pour la ligne de CDG Express.

Création du tunnel sous les pistes

Maintenant, nous avons fait à peu près 200 mètres dans le tunnel et nous sommes exactement sous la piste quatre ou les avions continuent d'atterrir. Donc, le mode constructif de réalisation de ce tunnel a été les parois moulées. Donc, il s'agit de creuser jusqu'au niveau de la dalle. Ensuite travailler à la réalisation des parois moulées par tranchées remplies de béton, réaliser la dalle qui s'appuie sur ses parois moulées pour rendre la piste en exploitation. Une fois ceci fait, on a réalisé le creusement en taupe (méthode qui consiste à construire d'abord la structure avant de creuser le tunnel) dans l'ouvrage pour réaliser le radier et libérer le volume pour le futur CDG Express.

Vous l'avez donc compris, pendant les travaux de parois moulées, la piste quatre était fermée à l'exploitation. Et pour le chantier, ça a nécessité de mobiliser de gros moyens, de travailler jour et nuit. Et grâce à tout ça, on a réussi à rouvrir la piste avec 24h d'avance sur le délai prévu.

Déplacement des voies de garage du RER B

Nous sommes maintenant au milieu de l'ancienne arrière gare du RER B et nous avons été rejoint par Najate Abouarandasse.

J'occupe le poste de maîtrise d'ouvrage opérationnelle pour le projet CDG Express côté SNCF Réseau et je m'occupe du secteur jonction aéroport. Effectivement, nous sommes au niveau de l'ancienne arrière gare du RER B au niveau de la gare Paris-Charles de Gaulle 2. Cette zone de garage tombait dans l'axe de la ligne CDG Express et pour la poursuite des travaux, il a été décidé de la déplacer en amont de la tranchée couverte du Paris-Charles de Gaulle 1. Nous avons reconstitué les garages du RER B qui servent de stationnement de rames. Par ailleurs, nous avons constitué aussi le local mécano. C'est le bâtiment de service pour la prise de poste du conducteur du RER B.

La sécurité : l'usine de désenfumage

Nous avons quitté le tunnel et nous sommes maintenant en surface au niveau des pistes de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle. Nous sommes à quelques dizaines de mètres des pistes et nous sommes dans ce que nous appelons l'usine de désenfumage

L'usine de désenfumage, c'est un bâtiment qui a deux fonctionnalités. La première fonctionnalité, c'est d'alimenter en électricité l'ensemble des équipements de sécurité incendie qui sont dans le tunnel. Je pense à l'éclairage, aux prises de courant pompiers ou encore aux accélérateurs de désenfumage. Et la deuxième fonctionnalité de ce bâtiment, c'est de contribuer au désenfumage en cas d'incendie dans le tunnel. Les pompiers pourront utiliser les trois gros ventilateurs qui sont à côté de moi et qui sont parmi les plus gros jamais posés en Ile de France.

La sécurité : les accélérateurs

Ce que vous voyez au-dessus de moi, c'est une batterie de trois accélérateurs. En tout dans le tunnel, nous avons trois batteries de trois accélérateurs comme celles-ci et une batterie supplémentaire de deux accélérateurs. Ces accélérateurs servent au désenfumage du tunnel en cas d’incendie. Les pompiers peuvent les actionner dans un sens ou dans l'autre parce qu'ils sont réversibles, c'est à dire qu'on peut pousser les fumées soit vers le sud, soit vers le nord. Ces accélérateurs ont une autre fonction, ils servent à assurer une ventilation hygiénique en cas de travaux de maintenance. Et ces accélérateurs viennent en complément des ventilateurs que nous avons à l'usine de désenfumage.

La sécurité : les épreuves de poids du tunnel

À la fin des travaux de génie civil, nous avons réalisé les épreuves réglementaires, c'est à dire des tests de charge de l'ouvrage pour vérifier sa résistance. La première famille de tests, ce sont des tests qui concernent le radier, c'est à dire le sol du tunnel où nous avons fait venir quatre pushs depuis la zone réservée. Des pushs ce sont des engins de piste qui permettent de tracter ou de repousser les avions et qui pèsent quand même 50 tonnes chacun. Nous avons donc quatre pushs qui sont venus ici, qui ont stationné sur le tunnel et qui ont permis de vérifier la solidité du radier. La deuxième famille de tests, la deuxième famille d'épreuves, ce sont les épreuves de la structure du tunnel, c'est à dire les parois moulées et la dalle de couverture. La dalle de couverture, c'est le toit du tunnel qui est au dessus de nous. Pour ces épreuves, nous avons utilisé un Boeing 747 cargo qui était plein de fret et de kérosène, qui a stationné pendant une vingtaine de minutes sur chacune des deux pistes du doublet sud. Dans le même temps, nous avions un géomètre dans le tunnel qui vérifiait à l'aide de prismes les déformés de l'ouvrage. Et là encore, les déformés ont été conformes à ce que nous avions anticipé dans nos calculs en phase conception.

Les prochaines étapes

Nous avons parcouru le kilomètre du tunnel dans l'autre sens et maintenant nous sommes de retour en tête sud. Pour le Groupe ADP, c'est la fin de six années de chantier. Six années qui ont été une véritable aventure humaine et collective et qui ont vu les équipes de la direction de l'ingénierie, les équipes de l'exploitation, mais aussi les équipes de SNCF Réseau et de l'ensemble des prestataires et partenaires du groupe ADP travailler ensemble. C'est avec grand plaisir que nous pouvons donc laisser les clés du tunnel à nos collègues de SNCF Réseau pour reprendre la suite du chantier.

Effectivement, aujourd'hui, SNCF Réseau récupère la zone de tunnel de la part du groupe ADP pour la poursuite des travaux du CDG Express. L'entreprise qui fait la conception réalisation pour le compte de SNCF Réseau va commencer par la réalisation des travaux caténaires. Puis elle enchaînera avec les travaux de voies sur dalles pour terminer avec les travaux de cheminement, d'évacuation et d'accès. Des équipes internes de SNCF Réseau prendront le relais pour réaliser les travaux de signalisation, les travaux de télécoms et préparer la mise en service en 2027.

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CDG Express - Rétrospective de nos travaux en 2022

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RETOUR SUR LES PRINCIPAUX TRAVAUX EN 2022

L’année 2022 a été synonyme d’avancées concrètes pour le CDG Express. Les équipes sont restées mobilisées pour poursuivre les travaux de réalisation de la nouvelle liaison ferroviaire.

Aménagement de la gare de Paris-Est (PARIS)

Pose de 6 nouveaux aiguillages, pose de 2600 tonnes de ballast, installation de 860 mètres de rails, rénovation des abris de quais, construction de la salle souterraine, installation d’un conduit d’assainissement de 32 mètres.

Raccordement La Chapelle (PARIS)

Construction de la tranchée couverte traversant les zones Hébert, CAP 18 et Chapelle Charbon en souterrain, réalisation de 680 mètres de parois pieux jointifs, construction de 430 mètres de tranchées couvertes, démolition d’un bâtiment, construction du nouveau pont de la Porte de la Chapelle, lançage des deux parties de tablier pont sans interruption de la circulation automobile, mise en place de 2 tabliers de 300 mètres, pose de 300 tonnes de charpente.

Modernisation des voies existantes (La Plaine - Le Bourget)

Renouvellement des voies et du ballast, pose de 12 500 tonnes de ballast, pose de 10 000 traverses, installation des escabelles, Travaux caténaire, mise en service des nouvelles infrastructures, mise en service des nouveaux itinéraires, mobilisation de 400 personnes SNCF Réseau.

Raccordement Ligne Nouvelle (Mitry-Mory)

Pose de 3,2 km de voies et déroulage de caténaires, pose de 6 nouveaux aiguillages, pose de 5 000 traverses, pose de 11 500 tonnes de ballast, installation de 30 nouveaux poteaux caténaires, poursuite des travaux de la tranchée, pose des butons provisoires.

Ligne Nouvelle (Mitry-Mory et aéroport Paris-Charles de Gaulle)

Travaux d’élaboration des remblais et des bassins de rétention,

Aménagement des voies de garage RER B (aéroport Paris-Charles de Gaulle)

Pose de nouvelles voies, travaux caténaire, mlise en service des nouveaux garages du RER B.

Aménagement du tunnel et de la gare (aéroport Paris-Charles de Gaulle)

Création d’escaliers mécaniques, installation de poutres lumineuses.
Les avancées majeures des chantiers ont eu lieu durant l’été, de juin à août.

Les travaux de l’été en chiffres :

Km de voies : 10,8 km,
Km de câbles deroulés : 70 km,
Nombre de personnes mobilisées : 1000 personnes.

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Dans le sens du développement durable

CDG EXPRESS - DANS LE SENS DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Des effets positifs pour l'environnement,
Un chantier attentif à ses impacts
Prise en compte de la biodiversité
Politique sociétale

Prise en compte de l’environnement et de la biodiversité, limitation des impacts, politique sociétale ; depuis sa genèse, CDG Express porte l’ambition d’un développement durable du territoire.

CDG EXPRESS - DANS LE SENS DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Focus 1 : Des effets positifs pour l’environnement.

Le CDG Express se traduira, dès sa mise en service, par plusieurs effets positifs pour l’environnement. Près de 60% des passagers de Paris-Charles de Gaulle empruntent le réseau routier entre Paris et l’aéroport, soit 15% du trafic des autoroutes A1 et A3. En proposant aux voyageurs aériens un mode de transport collectif, moderne et rapide, le CDG Express constitue une alternative efficace à l’usage de la voiture, contribuant à l’amélioration des conditions de circulation.

En réduisant de 16% la part des déplacements effectués en véhicule individuel, de et vers l’aéroport, il évitera ainsi, en 50 ans, le rejet de 81 000 tonnes équivalent pétrole, ce qui correspond à 32 500 tours du monde en voiture. Le CDG Express participe ainsi pleinement à l’effort collectif de réduction du bilan carbone des transports en Ile-de-France.

Par ailleurs, le tracé utilisant 24km de voies existantes, soit les 3/4 du parcours, les impacts environnementaux de l’infrastructure et des chantiers sont de fait réduits.

Focus 2 : Un chantier attentif à ses impacts

CDG Express est attentif aux impacts générés par ses chantiers. Il met en place une organisation, pour que les travaux soient les moins bruyants et les moins gênants possible pour les habitants. Afin de préserver le voisinage, les engins utilisés sont dotés de technologies adaptées. Pour limiter les nuisances sonores, plusieurs mesures ont été adoptées :

limitation à 30km/heure de tous les engins dans et aux abords des zones de chantier,
programmation des opérations bruyantes optimisée durant les heures de la journée à chaque fois que cela est possible,
et information des riverains, en amont, de la tenue de chantiers potentiellement bruyants.

Afin de maintenir le chantier et ses abords toujours propres, des arroseuses permettent de rabattre au sol les émissions de poussière et les voies publiques à proximité des accès de chantiers sont régulièrement balayées.

Enfin, pour assurer la sécurité de tous, un gardiennage est mis en place et les cheminements piétons sont balisés.

Focus 3 : Prise en compte de la biodiversité

CDG Express mène ses travaux dans le respect de l’environnement à l’aide de dispositifs prenant en compte la biodiversité en protégeant la faune, ses habitats et la flore. Tout d’abord, 4 sites de compensation écologique représentant 21 hectares, dont 2 sites dégradés, seront réhabilités afin d’améliorer le développement d’espèces patrimoniales, protégées et rares. Ces sites sont tous connectés à des corridors écologiques. Les déblais des chantiers du CDG Express font également l’objet d’une attention particulière : un travail pour prévenir de la prolifération des espèces invasives est mené sur l’ensemble des terres excavées qui quittent les chantiers.

Tous les déblais réutilisables sont valorisés, comme sur le chantier de creusement du tunnel sous les pistes de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, et les autres sont orientés vers des sites de traitement adéquates. 90% des déchets traités sont alors valorisés. Une réutilisation directe de certains déblais est réalisée pour alimenter les remblais dans la zone de construction de la nouvelle portion des voies entre Mitry-Mory et l’aéroport. De plus, pour éviter l’entraînement de polluants dans les cours d’eau en cas de fortes pluies, et réduire le risque d’inondation, des bassins mis en oeuvre par CDG Express, permettent de capter et décanter les eaux de ruissellement avant d’atteindre les réseaux ou les cours d’eau.

Enfin, en ce qui concerne la protection des espèces présentes sur les chantiers, une récolte des graines des espèces floristiques les plus remarquables a été réalisée par le Museum National d’Histoire naturelle pour une conversation à la banque de graines et un objectif de multiplication d’espèces patrimoniales ou protégées.

Focus 4 : La politique sociétale du projet

Les questions de l’emploi durable et de l’insertion sociale sont au coeur des préoccupations de CDG Express. Dès le début, ce dernier a intégré des clauses d’insertion sociale dans ses marchés afin de s’assurer que les entreprises de BTP mobilisées adoptent des mesures exemplaires en la matière.

Un facilitateur dédié est présent sur le terrain et accompagne le dispositif. Ainsi, plus de 140 000 heures en insertion sociale ont été réalisées au 31 mars 2021. Cette politique s’accompagne également d’un dispositif de recrutement ciblé sur le territoire du projet afin que les communes limitrophes du tracé profitent des opportunités issues de ce chantier qui représente en tout plus de 2 400 emplois.

En résumé, par la prise en compte de l’ensemble de ces composantes, CDG Express participera à l’attractivité de la région parisienne, en contribuant à développer durablement le territoire.

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Les transports franciliens modernisés

CDG EXPRESS TOUT LE MONDE EN PROFITE !

CDG Express consacre 537 millions d'euros à la modernisation des transports du quotidien, et notamment au RER B. Les voyageurs franciliens profitent ainsi directement des importantes rénovations réalisées dans le cadre du projet CDG Express.

Cette modernisation concerne plusieurs lignes de transport au nord de Paris. Sur le réseau existant, les travaux permettent la régénération de 43 kilomètres de voies ou rails, le renouvellement de 76 aiguillages, le remplacement de 33 kilomètres de caténaires, ainsi que la modernisation de la signalisation et le renouvellement du ballast.

Sur les lignes K et TER Paris-Laon, ces travaux de rénovation permettront de relever la vitesse de circulation des trains de 120 à 140 kilomètres/heure. Sur le RER B, de nouvelles voies de retournement sont également créées à Aulnay-sous-Bois et la Plaine Stade-de-France améliorant ainsi la gestion des situations perturbées et le retour plus rapide à un trafic normal dans les cas de panne de matériel.

Par ailleurs, sur le reste du réseau, le CDG Express prendra en charge le remplacement de ponts ferroviaires par des ouvrages améliorant la performance des circulations. À Porte de la Chapelle, cela se traduira par la réduction des nuisances sonores lors du passage des trains et la simplification des liaisons piétonnes et cyclables sur la voirie actuelle. À Saint-Denis, le nouveau pont permettra notamment l'accueil des trains à deux étages pour le RER B. Au niveau de la gare de Paris-Est, les travaux réalisés pour l'accueil des futurs trains s'accompagnent de la régénération des voies 1 à 5 de la gare, qui seront ainsi plus performantes.

Enfin, les travaux du CDG Express sont très attendus car ils permettront à d'autres maîtres d'ouvrage de réaliser leurs propres opérations techniques. CDG Express participe ainsi au financement de la modernisation du réseau ferroviaire du nord de l'Ile-de-France et au projet de liaison piétonne entre les gares Paris-Est et Paris-Nord, porté par Ile-de-France Mobilités, afin de créer un grand pôle de correspondances.

En résumé, avec le financement privé apporté par CDG Express, c’est l’ensemble des équipements et des installations techniques du réseau existant, en particulier le RER B, qui se modernise largement, profitant ainsi à l'ensemble des voyageurs franciliens.

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Présentation du projet

CDG EXPRESS

L'aéroport Paris-Charles de Gaulle est parmi les plus fréquentés d'Europe et du monde. Il participe ainsi à faire de Paris et de sa région Île-de-France, une des destinations les plus attractives. Pour garantir cette attractivité, il a besoin d'une desserte ferroviaire dédiée et directe avec le centre-ville à l'image des grands aéroports européens et internationaux.

CDG EXPRESS RAPPROCHER L'AÉROPORT DE LA VILLE

Grâce au CDG Express, les voyageurs pourront se rendre, dès début 2027, de l'aéroport au cœur de la capitale en seulement 20 minutes. La ligne fonctionnera 7 jours sur 7 de 5 heures du matin à minuit, avec une fréquence d'un train toutes les quinze minutes.

A bord des trains du CDG Express, les espaces seront spécifiquement pensés pour le confort des voyageurs aériens : sièges, espaces pour les bagages et informations en temps réel des vols. Les trains et les gares disposeront de connexion Wi-Fi, et l'ensemble de la ligne sera accessible aux personnes à mobilité réduite.

CDG EXPRESS DES BÉNÉFICES POUR TOUS !

Le projet sera un vecteur d'opportunités pour l'ensemble du territoire et de ses habitants. Il contribuera à rendre au RER B sa vocation première de transport du quotidien en le soulageant des voyageurs aériens, et participera à l'amélioration des conditions de circulation sur les autoroutes A1 et A3 entre Paris et l'aéroport.

Le CDG Express permettra de réduire de 56 à 40 % la part de la voiture début 2027, évitant ainsi, en 50 ans, le rejet de 330 000 tonnes de CO2. Par ailleurs, il contribuera à la requalification du quartier de la gare de l'Est avec la création d'une liaison piétonne améliorée vers la gare du Nord.

Sur un montant d'investissement total de 2,6 milliards d'euros, 537 millions contribueront directement à la modernisation des transports du quotidien.

CDG EXPRESS 2019 > DÉBUT 2027 LA RÉALISATION DU PROJET

Sur les 32 kilomètres du parcours, huit kilomètres de voies nouvelles seront créés. Les travaux ont d'ores et déjà démarré, et la mise en service de la ligne est prévue pour début 2027. Le projet permettra la création de 2 400 emplois directs en phase de construction dont les heures de production ont été réservées aux personnes éloignées de l'emploi, et 300 emplois directs en phase d'exploitation.

Le projet est porté et mis en œuvre par le gestionnaire d'infrastructure CDG Express, force combinée de SNCF Réseau, expert du rail, du Groupe ADP, expert de l'aérien, et du Groupe Caisse des dépôts, expert de l'aménagement du territoire. Ils s'engagent ensemble pour rapprocher l'aéroport de la ville contribuant à rendre Paris vraiment grand.

En résumé, le CDG Express, c'est :

une liaison directe en 20 minutes entre Paris-Charles de Gaulle et Gare de l'Est,
une navette toutes les 15 minutes de 5 heures du matin à minuit 7 jours sur 7,
une solution fiable, rapide, confortable et connectée aux autres modes de transport franciliens.

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Les chantiers en 2020 par Groupe ADP

CDG EXPRESS - LES CHANTIERS EN 2020 PAR GROUPE ADP

Le CDG Express, liaison ferroviaire directe, reliera la capitale à l'aéroport Paris-Charles de Gaulle en 20 minutes seulement.

Un chantier complexe qui a nécessité d'importants travaux (fermeture de la piste 4) pour passer sous les pistes aéronautiques et rejoindre la gare par le Sud.

Pour réaliser ces travaux majeurs dans les meilleurs délais et en gênant le moins possible l'exploitation de l'aéroport, leur réalisation a été organisée en deux étapes.

Première étape, les parois moulées

D'abord, la réalisation des parois moulées du tunnel,

Deuxième étape, Excavation des terres et réalisation du radier puis l'excavation des terres et la réalisation du radier, le socle du tunnel.

Pour créer le tunnel sous la piste quatre, la piste a été fermée, coupée en deux et ouverte en profondeur.

Les équipes ont utilisé la technique des parois moulées qui a permis de réaliser en moins de deux mois, des murs de quinze mètres de profondeur sur 300 mètres de long.

Après le bétonnage de la dalle supérieure du tunnel, le terrain a été remblayé, la piste reconstituée et rendue aux avions.

La deuxième étape a, quant à elle, concerné l'intérieur du tunnel.

Six mois plus tard, ce sont près de 50 000 mètres cubes de terre qui ont été retirés, triés et réutilisés localement.

Dans certaines zones, des butons ont été nécessaires pour tenir les parois durant l'excavation.

La dalle inférieure du tunnel, le radier, a ensuite été ferraillé et bétonné.

Finalement, à l'automne 2020, des séries d'essais ont été réalisées à l'intérieur et à l'extérieur du tunnel. Ils ont permis de mesurer la déformation de l'ouvrage au passage d'avions de plusieurs centaines de tonnes.

Xavier Dubrac, Directeur technique du projet pour le Groupe ADP :

"On est vraiment sur une plateforme qui allie le fer et l'air. Charles de Gaulle va devenir un pôle multimodal formidable qui va pouvoir irriguer la région parisienne avec un niveau de qualité qui sera tout à fait remarquable."

À partir de 2022, SNCF Réseau, procèdera à la mise en œuvre des équipements ferroviaires, rails, caténaires ou encore signalisation, afin de préparer le tunnel à la mise en service du CDG Express.

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Rencontre avec les agents de proximité

CDG EXPRESS et ses riverains

Le projet CDG Express, comme tout projet ambitieux, avec beaucoup d'enjeux et beaucoup d'acteurs, nécessite une pédagogie accrue.

Rencontre avec les agents de proximité

Je m'appelle Bruno Delannay (agent de proximité CDG Express), j'ai 54 ans. J'ai intégré en janvier, SNCF Réseau en tant qu'agent de proximité.

Je m'appelle Philippe Noirot (agent de proximité CDG Express), je suis agent de proximité pour le projet CDG Express. Je m'occupe particulièrement de la zone de Mitry. Sur cette zone, il y a des riverains qui habitent à proximité du chantier et qui sont parfois impactés par des travaux qui se produisent juste à côté de chez eux. Ma fonction principale est de prendre leurs informations, de les remonter au niveau de la maîtrise d'ouvrage d'art, pour qu'il y ait une amélioration et que ces riverains soient le moins impactés possible. Qu'il s'agisse du bruit, de la poussière, des vibrations et toutes les nuisances qu'on peut imaginer.

(Bruno) Mon rôle, en fin de compte, c'est de prendre un langage technique et de le vulgariser pour que, l'intégralité des habitants des riverains puissent le comprendre, sans que ce soit hermétique. Un agent de proximité doit être impartial, parce qu'il est dans une position où il sert d'interface entre les institutions, les riverains et le maître d'ouvrage et le maître d'œuvre.

(Philippe) Une communication a été établie par la structure pour que soit identifié le rôle de l'agent proximité. Donc, les riverains, sont tout à fait en mesure de m'appeler. Ils ont mon numéro, mais aussi de m'adresser des mails, et à partir de ce moment-là, quand j'obtiens les informations, je les fait remonter et j'obtiens des réponses, que je leur transmets. Chaque semaine, je participe aux réunions de coactivités interentreprises. Ces réunions chantier, me permettent d'obtenir des informations, dont je vais me servir, pour alimenter la météo des chantiers. C'est un outil en ligne, qui permet aux riverains de connaître les nuisances sonores, qu'ils vont subir. Il y a des capteurs qui sont installés proche de chez eux. Les prévisions doivent être les plus précises possibles, et doivent correspondre à la réalité des vrais bruits qui seront enregistrés par les capteurs.

(Bruno) Près de la Gare de l'Est, il y a des riverains qui se posaient la question, est-ce que dans deux ou trois ans, avec l'ouverture du CDG Express, on va avoir des nuisances supplémentaires ? Donc à cette question, on s'est renseigné, on a été voir toutes les études qui ont été menées et on a renvoyé l'intégralité des études aux riverains pour savoir ce qui allait être mis en place ou pas. Et pour qu'ils soient rassurés sur cette question. C'est un beau métier, parce que c'est un métier qui nous permet de rencontrer, beaucoup de gens de tous les milieux et qui demande en fin de compte une forme d'humilité et d'empathie et d'être capable avec le langage, de se mettre autour d'une table et de partager avec les gens un savoir ou une information.

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Rencontre avec les riverains

CDG EXPRESS - Ils attendent le CDG Express

Partez-vous en vacances cet été ? Allez-vous prendre l'avion ?

J'ai prévu partir en vacances cet été.
Oui, au mois de septembre.
Pas forcément !
Partir en vacances, oui, prendre l'avion, pas forcément.
J'ai prévu de prendre l'avion au mois d'août, au départ de Roissy.

Quel moyen de transport utilisez-vous pour vous rendre à l'aéroport Paris - Charles de Gaulles ?

Je prends un taxi en fonction des horaires de l'avion.
Le RER.
Alors moi je suis banlieusard, je suis pas parisien, donc du coup je prends mon véhicule perso.
RER en général, train, métro... Plus de transports en commun, oui.
On m'emmène en voiture. Je prends un taxi ou un VTC le matin, enfin quand je pars. Et au retour, en général je prends le RER.
Je prends direct le taxi.

CDR Express est la ligne directe qui reliera la capital à l'aéroport Paris - Charles De Gaulles en 20 minutes. Pensez-vous que ce moyen de transport améliorera votre voyage ?

On n’est pas dans les bouchons, on n’est est pas dans le trafic routier, et puis en plus c'est plus écologique puisqu'en fait, dès qu'on prend un transport, que ce soit le train, le tram ou le TGV, on consomme moins de CO2. Donc ce serait très bien.
L'avantage que je trouve par rapport à ce moyen de transport, c'est sa rapidité. Ce que j'ai connu quand je suis parti à Barcelone, où il y a un accès de l'aéroport au centre.
C'est une bonne chose si on peut accélérer le temps. Je pense que c’est du temps pris intéressant pour, soit le passer au sein de l'aéroport ou alors juste prendre une pause repas avant de prendre l'avion. C'est plutôt cool.
Je pense que je vais la prendre, ça c'est sûr.
C'est un gain de temps pour accéder directement à Paris.

Quels bénéfices attendez-vous du CDG Express ?

Des liaisons qui permettent de gagner en rapidité et qui consomment moins de CO2, forcément, on est favorable.
Je pense que ça va régler plein de problèmes, parce qu'il y a des gens qui sont un peu pressés par le temps. Moi, personnellement, j'ai dû rater un vol l'année avant-dernière. Ça va me prendre un peu près une demie-heure pour aller à Charles de Gaulle, je pense que c'est vraiment... C'est une très bonne alternative.
Oui, moi usuellement si je pars de Paris : transports en commun. Pour la praticité c’est quand même mieux.
Ce serait « the » solution ! Je pars de chez moi, je prends le truc directement à Roissy...
Que ce soit en termes d'horaires, que ça corresponde à un gain de temps.
Et d'avoir un service de transport qui fait direct : centre de Paris à aéroport, c'est super. C'est ce qui existe à Londres, enfin dans beaucoup de villes européennes ou mondiales.
Que ce soit facile, fiable, que ce soit aussi confortable, qu’on se sente en sécurité... Voilà, c'est ce que j'attends du nouveau CDG Express.

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