CDG Express

CDG Express - Lançage du Pont des Cathédrales

CDG Express - Au cœur des chantiers

Le lançage du Pont des Cathédrales

Bonjour, c'est Patrice Schmitt. Je suis le directeur de projet, en responsabilité de la maîtrise d'ouvrage de cette opération. Alors ici, nous sommes à Saint-Denis, à proximité de la gare de la Plaine et en face ou devant le Pont 1, le Pont des Cathédrales qu'on est en train de mettre en place.

Cette opération, c'est la mise en place dans sa position définitive du Pont des Cathédrales. Cet ouvrage, il a été fabriqué depuis à peu près un an, sur place, à partir d'éléments préfabriqués. Et aujourd'hui, on le lance, c'est-à-dire qu'on le pousse jusqu’à être au-dessus de sa position définitive.

Le Pont 1, qu'on voit devant le Pont des Cathédrales, est un très vieil ouvrage. Il a 130 ans. Il a déjà accueilli beaucoup de circulation et aujourd'hui est fatigué. C'est pour ça qu'on a un peu anticipé son remplacement, qui était de toute façon prévu dans la décennie par SNCF Réseau.

La structure Warren, est une structure qui permet de franchir une grande portée sans appui intermédiaire. Pour nous, ça a été le critère de choix déterminant puisque la construction de cet ouvrage était surtout compliquée. Parce qu'il fallait construire des appuis aux abords de voies très très circulées, que sont les voies du RER B et du RER D. C'est un avantage essentiel d'avoir une structure qui permet de franchir la portée sans appui intermédiaire.

Moi c'est Virgile Godonou. Je suis chef de projet génie civil à la maîtrise d'œuvre général et en charge de cette opération du Pont des Cathédrales.

L'opération de ce week-end est prévue sur quatre jours. Elle est résumée sous les principales tâches suivantes.

Il y a le lançage, qui consiste donc à permettre l'accostage du tablier sur la culée.

culées - Palée provisoire

Ensuite, il y a le démontage de la palé provisoire de lançage, pour permettre la mise sur appui définitif de l'ouvrage. Et le démontage de tous les équipements, de lançage, qu'il s'agisse de l'avant bec, de l'arrière bec, du treuil de traction, tous les équipements qui ont permis le lançage.

L'avant bec, c’est ce que vous voyez, en rouge là, tout au bout donc de l’ouvrage. L’avant bec permet également l'accostage, d'abord le palais provisoire et ensuite la culée définitive. Et l'arrière bec, c’est ce que vous voyez à l'arrière de l'ouvrage là, auquel est rattaché le treuil de traction, qui permet donc de déplacer l'ouvrage.

C'est le point d'orgue donc des travaux du Pont des Cathédrales, qui ont démarré depuis novembre 2023. La complexité de cette opération, réside dans le fait de déplacer une charpente métallique très raide, puisqu'elle fait 143 mètres de portée, 16 mètres et demi de hauteur et près de 2000 tonnes. Il a fallu, en plus de l'élément moteur qui est le treuil de traction, créer un appui mobile par le biais des chariots automoteurs. 180 personnes sont mobilisées sur cette opération, tant du côté SNCF Réseau que du point de vue de nos partenaires : les entreprises.

Le pont 1, dans sa conception a été pensé pour impacter le moins possible le trafic ferroviaire. Aussi bien donc dans sa phase de réalisation que dans la phase d'exploitation. D'autres travaux sont prévus après le lançage qui s'effectue aujourd'hui. Le week-end prochain, il y a la mise sur appuis définitifs de l'ouvrage et le bétonnage du tablier. Suivront ensuite les travaux d'équipement ferroviaire, c'est-à-dire la pose de la voie de la caténaire et de la signalisation. Pour finir, il y aura les travaux donc, de dépose du Pont 1 qui sont prévus être effectués le week-end du 14 juillet. Et ensuite y aura la mise en service, donc du Pont des Cathédrales en août 2025.

Je profite de cette occasion pour tout d'abord saluer l'engagement de toutes les équipes mobilisées pour la réussite de cette opération emblématique. Et c'est une fierté pour moi d'avoir pu prendre part également à cette opération.

SNCF Réseau est très fier de mener une opération aussi spectaculaire et emblématique. Et je remercie particulièrement les entreprises qui travaillent pour nous, et leur maîtrise de l'opération.

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CDG Express - Au coeur des chantiers du Pont 1

CDG Express - Au cœur des chantiers

Le pont 1, remplacement d'un ouvrage centenaire

Où sommes-nous ?

Hervé Bremand - Dirigeant du Pôle Pilotage opérationnel - SNCF Réseau

Bonjour et bienvenue ! Nous sommes à Saint-Denis. En sortie de la gare du Nord. Nous sommes sur un des réseaux les plus denses au monde. Nous sommes situés entre la porte de la Chapelle et la gare de la Plaine.

Quelles lignes circulent aujourd'hui sur cette zone ?

Dans cette zone circulent principalement : des Franciliens, des TER, des TGV. En particulier, sous l’ouvrage que nous allons remplacer, circulent les RER B et D. Plusieurs centaines de trains circulent chaque jour dans cette zone que l'on qualifie d'hyper dense.

Et le pont 1 dans tout ça ?

Le pont 1 est un ouvrage de franchissement. C'est un ouvrage à poutres latérales avec tablier métallique. C'est un ouvrage qui franchit les voies du RER B et du RER D.

Pourquoi remplacer le pont 1 ?

Cet ouvrage ancien en fer puddlé, ne possède pas les caractéristiques de l'acier moderne. La régénération de l'ouvrage a été rendue nécessaire pour assurer la robustesse et la performance de la future liaison CDG Express. La régénération de cet ouvrage a été décidé dans le cadre de la politique de régénération des ouvrages d'art au niveau national. Cette régénération a été décidée en 2016. Sans cette régénération, il aurait fallu réduire la vitesse de 30 km/h au franchissement de l'ouvrage. Une part budgétaire du CDG Express est consacrée à l'amélioration du RER B. La régénération du Pont 1 se fait dans ce cadre.

Quelle sera l'utilisation du Pont 1 après son remplacement ?

Après ce renouvellement, le Pont 1 servira au passage du CDG Express, mais également au TER Paris-Laon, à la ligne K, ainsi qu'à la ligne B, en cas de situation perturbée sur l'axe. Il franchira toujours les voies du RER B et du RER D.

En quoi consistent les différents travaux de remplacement du Pont 1 ?

Virgile Godonou - Chef de projet zone D secteur central - SNCF Réseau

Au cours de l'année 2023, il y a eu des travaux préparatoires de libération des emprises et surtout de la dépose de la voie existante qui passe sur le Pont 1. S'en est suivi les travaux de fondations profondes, des culées en fin d'année 2023. Et ces travaux se poursuivent encore cette année. S'en suivront les travaux de génie civil des culées. Parallèlement à cela, les travaux d'assemblages métalliques se feront sur la plateforme attenante à l'ouvrage. Sur les périodes d'interruption, il y aura la réalisation des palais provisoires. Ce sont donc des appuis provisoires qui devront servir pour le lançage et la dépose du Pont 1 existant. Et pendant les périodes d'interruption de circulation, il y aura la mise en place de la charpente métallique par lançage. Il y aura ensuite le bétonnage du tablier qui supportera la voie. Ensuite, il y aura la mise sur appuis définitifs de l'ouvrage. Et les travaux consistant à la dépose de l'ancien pont. Et pour finir, il y aura la repose de la nouvelle voie sur le pont réalisé.

Quels sont les défis à relever ?

Ce sera le pont dit de Warren avec la plus grande portée entre deux culées, environ 145 mètres en Europe. Cette portée est rendue nécessaire de par la configuration des lieux, et surtout la nécessité d'impacter au minimum la circulation des voies qui passent en dessous.

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CDG Express - Au Coeur des chantiers - L'architecture de la gare Paris-Charles de Gaulle 2

Rachid El Moussaoui - Architecte principal gare CDG Express

Je suis Rachid El Moussaoui. Je suis architecte, architecte responsable d'agence, en particulier chez Groupe ADP, depuis maintenant un peu plus de six ans.

CDG Express - Au Cœur des chantiers

L'architecture de la Gare CDG Express à l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle

On était tellement face à un bâtiment tellement emblématique, une écriture architecturale donc, qui a été conçue par Paul Andreu et Jean-Marie Duthilleul, avec une architecture tellement expressive et emblématique que sur ce projet-là, il a été décidé de rester dans la continuité et de faire en sorte que le bâtiment, que notre intervention, que cette nouvelle station puisse s'intégrer au bâtiment existant, de la manière la plus, je dirais, la plus évidente possible. La gare, à l'origine, elle accueillait donc le TGV et le RER B. Et donc là, l'idée, c'est de pouvoir intégrer un nouveau type d'usagers qui sont les usagers du CDG Express. Ensuite, le deuxième type de mise à jour, c'est une mise à jour réglementaire. Ce qu'on pouvait faire à une certaine époque, on ne peut plus le faire maintenant. Et donc la réglementation nous oblige, quand on intervient sur un bâtiment existant, à le mettre à jour, c'est à dire à le remettre aux normes.

La luminosité, un enjeu majeur de cette nouvelle gare.

Pour moi, l’éclairage, c’était vraiment quelque chose de vraiment fondamental dans cette gare-là. Donc on est sur du 4000 degrés Kelvin c'est aussi une température de couleur qu'on choisit en général dans nos terminaux qui correspond à un éclairage de jour, pour avoir des espaces un petit peu plus dynamiques et apporter un peu plus de luminosité de manière générale.

De l'avion au train : le passage par l'estacade

Avant d'arriver au quai, qui est deux niveaux plus bas par rapport au niveau aérogare, on les fait passer par une estacade. Pour les faire passer, on a créé un triplex d'escaliers mécaniques. Le fait de faire passer les passagers à l'extérieur du bâtiment, ça leur permet de ne jamais croiser les usagers du RER B et du TGV. Ça, c'est important parce que ça permet d'éviter ce qu'on appelle des croisements de flux. Donc ça permet de donner à voir le bâtiment d'une nouvelle manière. L’estacade elle a été conçue il y a quelques années avec un type de vitrage. C'est un vitrage trempé, qui n'est plus aux normes. Et donc, pour palier à ce problème-là de conformité réglementaire, l'exploitant avait mis une sorte de filet en surface pour éviter que le vitrage ne casse. Le fait d'avoir remplacé ce vitrage a permis finalement de revenir à l'état initial du bâtiment, c'est à dire une verrière, beaucoup de lumière naturelle et un rapport au ciel.

L'aménagement du quai, un défi architectural

Une des contraintes, en général, quand on intervient sur un bâtiment existant, est qu'on est obligé de composer avec ce qu'on a sur place. Donc là, il y a quelque chose qu'on peut difficilement bouger en général, c'est le tracé des voies, les rails en gros. Donc la particularité, c'est qu'on a des voies qui avaient une certaine largeur, qui définissaient une certaine largeur de quai et donc qui partaient en sifflet. C’est à dire que la largeur entre les voies était de moins en moins importante, plus on va au sud, plus l'écart entre ces voies est de moins en moins important. En termes de croisement de flux, en termes de confort, de manière générale, ce n’était pas évident. Donc il a fallu qu'on compose avec. Et une des manières de faire ça a été par exemple de suspendre un maximum d’objets. Donc là on est revenu à un système d'éclairage finalement qui est assez classique qu'on retrouve dans le métro parisien, c'est à dire une poutre d'éclairage qui est sur tout le long des quais, qui permet d'avoir un éclairage, comment dire, homogène sur tous les quais et qui permet aussi d'être support de caméras et autres terminaux. Ce qui évite vraiment d'encombrer les quais.

Une collaboration fructueuse entre Groupe ADP et SNCF Réseau

Je trouve que c'est un projet qui n'était pas simple, dû au fait qu'on travaillait dans un environnement ferroviaire, dans un bâtiment existant. Il y avait un vrai enjeu collaboratif avec la SNCF entre autres, pour faire en sorte que le projet puisse être livré en temps et en heure et que ça puisse, comment dire, avoir le moins d'impact sur les usagers. Je trouve que la collaboration avec les différents acteurs du projet s'est vraiment bien passée. Et là on arrive à terme de ce projet-là. Donc on a tendance à, enfin, j'aurais tendance à dire, qu'il y a eu une petite période de baby blues en gros, où finalement on va livrer le bébé. Je souhaite que le bébé puisse se développer, que les futurs usagers soient heureux et puissent apprécier l'espace qu'on aura conçu.

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CDG Express - Clap de fin pour les travaux en gare de l'aéroport de Paris-Charles De Gaulle

CDG Express - Ils font le CDG Express

Clap de fin des travaux en gare de Paris-Charles De Gaulle pour le Groupe ADP

Géraud Rabany - Directeur de la communication du GI CDG Express

Bonjour à tous, je suis ravie de vous retrouver. Nous sommes aujourd'hui là pour faire le point sur le projet CDG Express. Nous sommes à Paris-Charles de Gaulle dans la gare CDG à coté de laquelle ont été posées les deux voies du CDG Express. Je suis avec Xavier. Xavier, est ce que tu peux te présenter rapidement et nous dire un peu quel est ton rôle sur le projet ?

Avec plaisir Géraud. Je suis le directeur du projet pour le compte de Groupe ADP

Xavier Dubrac - Directeur du projet CDG Express pour Groupe ADP

J'ai un rôle d'encadrement général de l'opération et donc je vais à la fois piloter le projet, encadrer les entreprises qui réalisent des travaux pour nous, l'ensemble des entreprises, avoir une gestion également contractuelle de notre contrat qui est passé avec le GI CDG Express bien sûr, et organiser le tout de façon à respecter nos grandes échéances, les délais, les coûts bien sûr, et la remise de l'ouvrage dans les temps. En fait, c'est un peu comme si j'étais un capitaine de rugby avec une mission élargie puisque je joue à la fois en tant que capitaine et à la fois en tant qu'entraîneur pour ce qui est de la stratégie.

Tu es à la fois sur le terrain et sur le banc ?

C'est exactement les deux à la fois, et ça c’est formidable.

Ça fait cinq ans que vous travaillez avec toutes les équipes. On y est presque. C'est quasiment terminé. Quel bilan tu tires de cette aventure ?

Alors j'en tire un bilan formidable parce qu'il y a eu un engagement remarquable sur cette opération. Elle a commencé il y a longtemps puisqu'elle a commencé finalement en 2016 avec des premiers travaux sur les pistes. Puis elle s'est poursuivie par un élargissement des voies SNCF, et puis enfin le creusement du tunnel qui était une opération aussi très particulière, avec une coupure de piste pendant trois mois. Mais au delà de ça, c'est l'aventure humaine surtout qui est assez extraordinaire sur ce projet puisqu'on a travaillé avec beaucoup de collègues, des collègues de la SNCF et des collègues de Gares & Connexions, les entreprises, les équipes de maîtrise d'œuvre interne de Groupe ADP, tout ça a donné une formidable, finalement vitalité dans ce projet. Et on se trouve aujourd'hui, sept ans après, finalement à livrer la gare, à donner cet ouvrage à nos collègues de SNCF Réseau et de Gares & Connexions. D'une certaine façon, on doit faire un peu le deuil du projet et c’est un moment, un peu comme tu l'avais évoqué, un peu le blues de fin de chantier. C'est des moments à la fois sympathiques mais surtout très émouvants. C'est très émouvant.

Moi, j'aimerais qu'on revienne sur un épisode plus difficile peut-être, le Covid est arrivé en plein dans le milieu du chantier. Comment vous l'avez vécu avec les équipes ? Comment vous vous êtes adapté ? Est ce que tu peux nous redire en deux mots comment ça s'est passé ?

Alors ça a été très compliqué sur le coup. Une forme de moment de sidération puisque le chantier a été pratiquement du jour au lendemain abandonné, simplement, légèrement rangé. Une partie des outils sont restés en place. Une bonne partie des moyens de levage sont restés en place.

Un chantier fantôme en fait ?

Un chantier fantôme, comme tous les chantiers en France finalement, à ce moment là. Dès ce moment là passé, l'ensemble des équipes se sont interrogées pour savoir comment on pouvait reprendre ce chantier là. Et moi, là, j'ai constaté une formidable mobilisation de l'ensemble des partenaires, partenaires institutionnels l'inspection du travail, la Cramif, mais également de l'ensemble des entreprises, et assez rapidement, on a trouvé des méthodes précautionneuses qui permettaient aux collaborateurs de travailler en toute sécurité pour reprendre ce chantier là. Tâche par tâche, avec beaucoup de nouvelles interrogations, beaucoup de reprises sur des choses qu'on n'imaginait pas avant : éloigner les postes de travail, éloigner les armoires dans les réfectoires, agrandir les tailles des réfectoires pour ce qui était les bases de vie là où les salariés venaient prendre leur déjeuner par exemple à midi. Et finalement, on a réussi à reprendre ce chantier assez vite. Bien sûr, avec quelques perturbations liées à ces nouvelles méthodes, etc. Mais globalement, les équipes qui ont trouvé beaucoup de plaisir et je pense que cette reprise de ces chantiers là a été un vrai succès pour nous.

Ça a duré combien de temps cette pause ?

Alors cette pause elle a durée, donc un mois où le chantier a été complètement abandonné. Pendant trois mois, on a tâtonné sur les nouvelles méthodes et puis on a réussi à reprendre derrière pour arriver à un régime nominal pratiquement au bout de neuf mois après le démarrage de cette crise Covid et reprendre le chantier avec des habitudes plus opérationnelles. Ça a été un challenge particulier pour les équipes et ça a permis une coopération entre les uns et les autres qui n'a jamais été aussi grande. Vraiment une grande solidarité de l'ensemble du monde du travail, de l'ensemble du monde du BTP, puisque là on était vraiment sur un chantier de BTP. Et moi je trouve que le résultat était fantastique. Il en reste quelque chose aujourd'hui puisque finalement, dans les méthodes de travail, certains ont conservé ces méthodes d'éloignement en disant que finalement c'est précautionneux dans nos tâches quotidiennes. Donc à tout malheur quelque chose est bon. Dans un chantier comme celui là, on coordonne beaucoup de corps de métier, des entreprises différentes qui se rencontrent et qui travaillent en séquences ou parfois en même temps.

Comment on pilote ça ?

Alors le pilotage, c'est toujours quelque chose de compliqué. Donc on fait une coordination entre les intervenants qui passe par beaucoup de réunions, donc les réunions entre les entreprises bien sûr, et puis les équipes de maîtrise d'œuvre de groupe ADP en particulier. Beaucoup de réunions également avec nos collègues de SNCF Réseau, ou de Gares & Connexions. D'ailleurs, à l'origine du projet, on avait décidé de faire un plateau commun avec SNCF Réseau. Alors ce plateau commun, il était formidablement intéressant. Des cultures différentes chez SNCF Réseau et chez groupe ADP. Un projet commun par contre, et une ambition commune de mener à bien la mise en service du CDG Express. Ça nous a permis d'échanger, ça nous a permis de comparer nos nos méthodes, de mieux se comprendre les uns les autres et in fine d'avoir un projet plus riche et surtout mieux consolidé, mieux coordonné. Avec ça, on a, je pense, réussi le challenge avec nos collègues de réseau. Un projet réussi, un projet de qualité comme vous le voyez aujourd'hui, et le tout dans un contexte de collaboration sympathique et efficace.

Xavier, On arrive à la fin de cet échange. C'est aussi la fin du chantier, toi comme patron de ce projet et puis aussi comme une personne, qu'est ce que tu as envie de retenir ? C'est quoi les plus grandes fiertés que t'as aujourd'hui ?

Alors c'est sûr que la plus grande fierté, c'est la réussite de ce projet là. On n'était pas spécialistes du domaine ferroviaire, on ne fait pas de train côté groupe ADP et donc on est allé dans un domaine qu'on connaissait peu et que finalement on a réussi, un projet qui se termine dans les délais, qui a été bien maitrisé techniquement. Donc beaucoup de bonheur sur ce côté là. Ceci dit, je dirais que la plus grande réussite de ce projet là, ce sont les équipes. C'est la qualité de la relation humaine qu'on a eue avec tout le monde.

Tu disais que tu parlais d'aventures humaines ?

Une vraie aventure où il y avait des collaborateurs qui venaient heureux de travailler, qui étaient motivés comme jamais je crois. Ça, ça a donné un esprit dans ce projet là qui a été formidable. Et je crois qu'on ne peut pas trouver mieux pour un chef de projet. On retiendra ça, le projet et son esprit.

Merci Xavier.

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CDG Express - Au coeur des chantiers - Cap 18

Pour relier le faisceau ferroviaire Est de Paris au faisceau Nord, qui mènera le CDG Express jusqu'à l'aéroport de Paris-Charles De Gaulle, il a fallu créer, à la sortie de Paris, une nouvelle portion de voie. Cette dernière traversera la zone d'activités Cap 18. Retour sur le déroulé d'un chantier ferroviaire en plein contexte urbain

CDG Express - Au coeur des chantiers

Cap 18, un chantier au coeur d'une zone d'activité économique parisienne

Nicolas Rebuffet - MOA Opérationnelle CDG Express ZONE C/D/E - Direction des Grands Projets - SNCF Réseau

Bonjour, je m'appelle Nicolas Rebuffet. Je suis pilote d'opérations sur le projet CDG Express pour la SNCF. Mes missions sont de représenter la maîtrise d’ouvrage et de piloter les travaux.

Sophie Benoist - Directeur MOE Travaux Equipements Ferroviaires - SETEC

Bonjour, je m'appelle Sophie Benoist. Je fais partie de la maîtrise d'oeuvre travaux SETEC et j'interviens également sur CDG Express Zone C dans le cadre de la réalisation des travaux du marché équipements ferroviaires.

Comprendre la zone de Cap 18

C'est la création d'une nouvelle portion de ligne qui va relier Paris Gare de l'Est à la zone Nord du faisceau ferroviaire. Cap 18, c'est une zone d'activité avec plus de 150 entreprises et 2500 salariés. Il est important pour notre projet de ne pas perturber l'exploitation de ce site. C'est situé dans le 18ᵉ arrondissement, entre Porte de la Chapelle et Porte d'Aubervilliers. L'ensemble de ce site appartient donc à la ville de Paris. On est entre l'allée centrale avec les deux bâtiments de chaque côté, donc la première chose, ça a été d'abord de faire des pieux jointifs latéralement. Ça permet d'isoler notre tranchée du reste des structures. Ensuite, dans un second temps, on va venir couler une dalle qui va permettre d'être le dessus de notre tranchée. Ensuite, on réalise le p-ro qu'on a au-dessus, donc c'est un pont route. Ce pont route permet de rétablir la circulation entre l'Est et l'Ouest du site Cap 18 qui a été coupé pendant les premières phases. Et ensuite, pour ne pas gêner le site, on vient creuser en taupe pour réaliser ces travaux. Le choix de cette méthodologie a été faite pour générer le moins de vibrations possibles sur les bâtiments qu'on a de chaque côté de notre tranchée. Et pour le vérifier, on monitore ces bâtiments et on inspecte si on dépasse ou pas les vibrations autorisées et convenues pour l'exploitation du site. Et ça s'est extrêmement bien passé. Nous n'avons généré aucune vibration au-delà des seuils critiques que nous nous étions fixés.

Donc là, nous nous trouvons dans la trémie, nous sommes sur la partie ouverte, il y a la partie couvert derrière moi. Cela permet de franchir la zone Cap 18 et la rue de l'Évangile, donc que nous avons vu tout à l'heure. Donc, elle se découpe sur 1000 mètres de long. Vous avez 380 mètres en partie découverte et 621 mètres en partie couverte. La méthode de réalisation de cette tranchée, c'est par la paroi berlinoise. Donc en fait, tous les mètres, on va situer un profilé métallique qu'on enfonce dans la tranchée. Ce sont des IPN qui font plusieurs dizaines de mètres. On les enfonce dans le sol et en les séparant d’un mètre par un mètre, quand on vient creuser de l'autre côté du profilé, les terres sont maintenues. Et ensuite, on vient conforter avec des aciers, du béton projeté. Et ensuite, on vient réaliser les élévations latérales. Donc c'est des voiles de 80 cm d'épaisseur. Donc, pour la réalisation de cette tranchée, il y a une innovation qui a été mise en place afin de couler la tranchée derrière, en fait, on a tout le temps le même profilé. Et afin de pouvoir industrialiser le processus, on a créé un appareil coffrant, sur roulettes, immense, qui prenait tout le gabarit derrière moi, et il venait par un système de vérin prendre tout l'espace, on coulait autour, comme dans un moule à gâteau et ensuite il venait se rétracter. C'était sur des passes d'à peu près 10 mètres, et ensuite, tous les 10 mètres on réalisait en l'avançant notre tranchée.

Des chantiers ferroviaires dans une enclave urbaine

Ici, sur la zone C, nous avons un véritable défi technique avec le passage sous Cap 18, via une tranchée couverte-ouverte, un passage sur Chapelle Charbon pour traverser le p-ra (pont rail) Porte de la Chapelle qui nous mènera ensuite à la zone D. Il a été retenu sur ce projet emblématique la technologie voie béton. La voie béton diffère de la voie ballastée puisque ces éléments constitutifs sont directement noyés dans un béton dit de calage. Cette technologie est éprouvée sur le réseau ferré national et à l'étranger et permet une disponibilité accrue du fait de la réduction drastique des opérations de maintenance et de bourrage.

Des travaux de génie civil sous contrainte

Le projet travaille en plein Paris, c'est une zone densément exploitée. Donc vous avez des écoles, vous avez des habitations, vous avez des entreprises... Afin de pouvoir réaliser nos travaux et sans trop les perturber, nous déployons sur le terrain des agents de proximité qui viennent faire les prévenances en termes de travaux. Et ensuite, nous, on vient régulièrement réaliser des réunions publiques pour expliquer ce que nous allons réaliser, quelle date et sous quelle forme.

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De la colle naturelle pour limiter les impacts des chantiers pour les riverains

Guillaume Campion - Chef de Projet Manager Secteur Jonction Aéroport

On a une problématique d'envol de poussières sur le chantier, dû, principalement, aux circulations de camions qui sont nombreuses l'été. Et on a des plaintes à la fois des agriculteurs, des riverains et des ouvriers vis à vis de leur santé.

Ces poussières sont gênantes pendant leurs interventions, ainsi que pour les circulations routières. La poussière crée un manque de visibilité qui peut générer des accidents, d’où, effectivement, l'utilisation d'une technique qui permet d'éviter ces envols de poussières.

C'est une technique innovante, parce que ça n'a jamais été utilisé dans ce cadre. On a utilisé ce type de colle pour le ballast en ferroviaire, mais dans le cas du traitement de poussières, ça n'a jamais été utilisé.

C'est un produit qui au départ est blanc, et qui va s'intégrer un peu en profondeur dans le terrain pour pouvoir justement coller toutes les particules du sol.

Actuellement, on est sur une zone qui a été traitée l'été dernier. Donc une fois que c'est traité, on peut retrouver une activité tout à fait normale sur la piste.

On a eu l'idée en 2021, puisqu'on a fait un bilan sur les années passées de travaux, où on a constaté qu'on utilisait 30 000 litres d'eau par jour pour lutter contre les poussières. Et du coup, on cherchait une solution, à la fois économique et écologique.

On a testé la colle cet été, en 2022, sur 150 mètres. Et au bout de trois semaines, on s'est rendu compte que le produit marchait bien et on a généralisé du coup sur l'ensemble des pistes, qui est à peu près de dix kilomètres.

On est dans une zone qui a été traitée il y a à peu près trois mois. Donc comme vous voyez, la colle est invisible. Et au bout de trois jours, elle devient visible parce que ça a séché et elle est aussi inodore.

Cette colle n'est pas du tout nocive pour les sols, sinon on ne l'aurait pas utilisée, bien évidemment. C'est des produits naturels qui sont mélangés avec de l'eau. Donc, on sait qu'il y aura au niveau des sols, au niveau pollution, il n’y aura aucun impact.

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Le tunnel de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle : première étape terminée pour le dernier kilomètre

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Le tunnel de l'aéroport Paris-Charles De Gaulle 2 : Le dernier kilomètre

Bonjour, je m'appelle Sébastien Andraud. Je suis chef de projet du Tunnel-sous-piste, pour Groupe ADP. Bonjour, je m'appelle Jean-Baptiste Petit. Je suis construction manager pour le Groupe ADP, pour la réalisation du tunnel du CDG Express pour l'arrivée à l'aéroport Paris-Charles de Gaulle.

L'entrée du tunnel

Nous sommes au sud de l'aéroport Charles de Gaulle. C'est ici que le futur train du CDG Express arrivera depuis Paris et franchira, via le tunnel qui est derrière nous, les pistes de l'aéroport pour rejoindre la gare. Nous avons commencé les travaux il y a maintenant quatre ans pour déplacer la plateforme de secours de la LGV (Ligne à Grande Vitesse) sur le côté Ouest de la voie, pour pouvoir ici créer l'accès à la tête de tunnel et l'accès de secours pour la ligne de CDG Express.

Création du tunnel sous les pistes

Maintenant, nous avons fait à peu près 200 mètres dans le tunnel et nous sommes exactement sous la piste quatre ou les avions continuent d'atterrir. Donc, le mode constructif de réalisation de ce tunnel a été les parois moulées. Donc, il s'agit de creuser jusqu'au niveau de la dalle. Ensuite travailler à la réalisation des parois moulées par tranchées remplies de béton, réaliser la dalle qui s'appuie sur ses parois moulées pour rendre la piste en exploitation. Une fois ceci fait, on a réalisé le creusement en taupe (méthode qui consiste à construire d'abord la structure avant de creuser le tunnel) dans l'ouvrage pour réaliser le radier et libérer le volume pour le futur CDG Express.

Vous l'avez donc compris, pendant les travaux de parois moulées, la piste quatre était fermée à l'exploitation. Et pour le chantier, ça a nécessité de mobiliser de gros moyens, de travailler jour et nuit. Et grâce à tout ça, on a réussi à rouvrir la piste avec 24h d'avance sur le délai prévu.

Déplacement des voies de garage du RER B

Nous sommes maintenant au milieu de l'ancienne arrière gare du RER B et nous avons été rejoint par Najate Abouarandasse.

J'occupe le poste de maîtrise d'ouvrage opérationnelle pour le projet CDG Express côté SNCF Réseau et je m'occupe du secteur jonction aéroport. Effectivement, nous sommes au niveau de l'ancienne arrière gare du RER B au niveau de la gare Paris-Charles de Gaulle 2. Cette zone de garage tombait dans l'axe de la ligne CDG Express et pour la poursuite des travaux, il a été décidé de la déplacer en amont de la tranchée couverte du Paris-Charles de Gaulle 1. Nous avons reconstitué les garages du RER B qui servent de stationnement de rames. Par ailleurs, nous avons constitué aussi le local mécano. C'est le bâtiment de service pour la prise de poste du conducteur du RER B.

La sécurité : l'usine de désenfumage

Nous avons quitté le tunnel et nous sommes maintenant en surface au niveau des pistes de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle. Nous sommes à quelques dizaines de mètres des pistes et nous sommes dans ce que nous appelons l'usine de désenfumage

L'usine de désenfumage, c'est un bâtiment qui a deux fonctionnalités. La première fonctionnalité, c'est d'alimenter en électricité l'ensemble des équipements de sécurité incendie qui sont dans le tunnel. Je pense à l'éclairage, aux prises de courant pompiers ou encore aux accélérateurs de désenfumage. Et la deuxième fonctionnalité de ce bâtiment, c'est de contribuer au désenfumage en cas d'incendie dans le tunnel. Les pompiers pourront utiliser les trois gros ventilateurs qui sont à côté de moi et qui sont parmi les plus gros jamais posés en Ile de France.

La sécurité : les accélérateurs

Ce que vous voyez au-dessus de moi, c'est une batterie de trois accélérateurs. En tout dans le tunnel, nous avons trois batteries de trois accélérateurs comme celles-ci et une batterie supplémentaire de deux accélérateurs. Ces accélérateurs servent au désenfumage du tunnel en cas d’incendie. Les pompiers peuvent les actionner dans un sens ou dans l'autre parce qu'ils sont réversibles, c'est à dire qu'on peut pousser les fumées soit vers le sud, soit vers le nord. Ces accélérateurs ont une autre fonction, ils servent à assurer une ventilation hygiénique en cas de travaux de maintenance. Et ces accélérateurs viennent en complément des ventilateurs que nous avons à l'usine de désenfumage.

La sécurité : les épreuves de poids du tunnel

À la fin des travaux de génie civil, nous avons réalisé les épreuves réglementaires, c'est à dire des tests de charge de l'ouvrage pour vérifier sa résistance. La première famille de tests, ce sont des tests qui concernent le radier, c'est à dire le sol du tunnel où nous avons fait venir quatre pushs depuis la zone réservée. Des pushs ce sont des engins de piste qui permettent de tracter ou de repousser les avions et qui pèsent quand même 50 tonnes chacun. Nous avons donc quatre pushs qui sont venus ici, qui ont stationné sur le tunnel et qui ont permis de vérifier la solidité du radier. La deuxième famille de tests, la deuxième famille d'épreuves, ce sont les épreuves de la structure du tunnel, c'est à dire les parois moulées et la dalle de couverture. La dalle de couverture, c'est le toit du tunnel qui est au dessus de nous. Pour ces épreuves, nous avons utilisé un Boeing 747 cargo qui était plein de fret et de kérosène, qui a stationné pendant une vingtaine de minutes sur chacune des deux pistes du doublet sud. Dans le même temps, nous avions un géomètre dans le tunnel qui vérifiait à l'aide de prismes les déformés de l'ouvrage. Et là encore, les déformés ont été conformes à ce que nous avions anticipé dans nos calculs en phase conception.

Les prochaines étapes

Nous avons parcouru le kilomètre du tunnel dans l'autre sens et maintenant nous sommes de retour en tête sud. Pour le Groupe ADP, c'est la fin de six années de chantier. Six années qui ont été une véritable aventure humaine et collective et qui ont vu les équipes de la direction de l'ingénierie, les équipes de l'exploitation, mais aussi les équipes de SNCF Réseau et de l'ensemble des prestataires et partenaires du groupe ADP travailler ensemble. C'est avec grand plaisir que nous pouvons donc laisser les clés du tunnel à nos collègues de SNCF Réseau pour reprendre la suite du chantier.

Effectivement, aujourd'hui, SNCF Réseau récupère la zone de tunnel de la part du groupe ADP pour la poursuite des travaux du CDG Express. L'entreprise qui fait la conception réalisation pour le compte de SNCF Réseau va commencer par la réalisation des travaux caténaires. Puis elle enchaînera avec les travaux de voies sur dalles pour terminer avec les travaux de cheminement, d'évacuation et d'accès. Des équipes internes de SNCF Réseau prendront le relais pour réaliser les travaux de signalisation, les travaux de télécoms et préparer la mise en service en 2027.

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CDG Express - Rétrospective de nos travaux en 2022

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RETOUR SUR LES PRINCIPAUX TRAVAUX EN 2022

L’année 2022 a été synonyme d’avancées concrètes pour le CDG Express. Les équipes sont restées mobilisées pour poursuivre les travaux de réalisation de la nouvelle liaison ferroviaire.

Aménagement de la gare de Paris-Est (PARIS)

Pose de 6 nouveaux aiguillages, pose de 2600 tonnes de ballast, installation de 860 mètres de rails, rénovation des abris de quais, construction de la salle souterraine, installation d’un conduit d’assainissement de 32 mètres.

Raccordement La Chapelle (PARIS)

Construction de la tranchée couverte traversant les zones Hébert, CAP 18 et Chapelle Charbon en souterrain, réalisation de 680 mètres de parois pieux jointifs, construction de 430 mètres de tranchées couvertes, démolition d’un bâtiment, construction du nouveau pont de la Porte de la Chapelle, lançage des deux parties de tablier pont sans interruption de la circulation automobile, mise en place de 2 tabliers de 300 mètres, pose de 300 tonnes de charpente.

Modernisation des voies existantes (La Plaine - Le Bourget)

Renouvellement des voies et du ballast, pose de 12 500 tonnes de ballast, pose de 10 000 traverses, installation des escabelles, Travaux caténaire, mise en service des nouvelles infrastructures, mise en service des nouveaux itinéraires, mobilisation de 400 personnes SNCF Réseau.

Raccordement Ligne Nouvelle (Mitry-Mory)

Pose de 3,2 km de voies et déroulage de caténaires, pose de 6 nouveaux aiguillages, pose de 5 000 traverses, pose de 11 500 tonnes de ballast, installation de 30 nouveaux poteaux caténaires, poursuite des travaux de la tranchée, pose des butons provisoires.

Ligne Nouvelle (Mitry-Mory et aéroport Paris-Charles de Gaulle)

Travaux d’élaboration des remblais et des bassins de rétention,

Aménagement des voies de garage RER B (aéroport Paris-Charles de Gaulle)

Pose de nouvelles voies, travaux caténaire, mlise en service des nouveaux garages du RER B.

Aménagement du tunnel et de la gare (aéroport Paris-Charles de Gaulle)

Création d’escaliers mécaniques, installation de poutres lumineuses.
Les avancées majeures des chantiers ont eu lieu durant l’été, de juin à août.

Les travaux de l’été en chiffres :

Km de voies : 10,8 km,
Km de câbles deroulés : 70 km,
Nombre de personnes mobilisées : 1000 personnes.

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Les chantiers en 2020 par Groupe ADP

CDG EXPRESS - LES CHANTIERS EN 2020 PAR GROUPE ADP

Le CDG Express, liaison ferroviaire directe, reliera la capitale à l'aéroport Paris-Charles de Gaulle en 20 minutes seulement.

Un chantier complexe qui a nécessité d'importants travaux (fermeture de la piste 4) pour passer sous les pistes aéronautiques et rejoindre la gare par le Sud.

Pour réaliser ces travaux majeurs dans les meilleurs délais et en gênant le moins possible l'exploitation de l'aéroport, leur réalisation a été organisée en deux étapes.

Première étape, les parois moulées

D'abord, la réalisation des parois moulées du tunnel,

Deuxième étape, Excavation des terres et réalisation du radier puis l'excavation des terres et la réalisation du radier, le socle du tunnel.

Pour créer le tunnel sous la piste quatre, la piste a été fermée, coupée en deux et ouverte en profondeur.

Les équipes ont utilisé la technique des parois moulées qui a permis de réaliser en moins de deux mois, des murs de quinze mètres de profondeur sur 300 mètres de long.

Après le bétonnage de la dalle supérieure du tunnel, le terrain a été remblayé, la piste reconstituée et rendue aux avions.

La deuxième étape a, quant à elle, concerné l'intérieur du tunnel.

Six mois plus tard, ce sont près de 50 000 mètres cubes de terre qui ont été retirés, triés et réutilisés localement.

Dans certaines zones, des butons ont été nécessaires pour tenir les parois durant l'excavation.

La dalle inférieure du tunnel, le radier, a ensuite été ferraillé et bétonné.

Finalement, à l'automne 2020, des séries d'essais ont été réalisées à l'intérieur et à l'extérieur du tunnel. Ils ont permis de mesurer la déformation de l'ouvrage au passage d'avions de plusieurs centaines de tonnes.

Xavier Dubrac, Directeur technique du projet pour le Groupe ADP :

"On est vraiment sur une plateforme qui allie le fer et l'air. Charles de Gaulle va devenir un pôle multimodal formidable qui va pouvoir irriguer la région parisienne avec un niveau de qualité qui sera tout à fait remarquable."

À partir de 2022, SNCF Réseau, procèdera à la mise en œuvre des équipements ferroviaires, rails, caténaires ou encore signalisation, afin de préparer le tunnel à la mise en service du CDG Express.

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CDG Express - Médiathèque - Photos

Zone AB - Gare de l'Est

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CDG Express - Lançage du Pont des Cathédrales - Teaser

Au cœur des chantiers - le ripage de l'estacade en zone D

CDG Express - Au coeur des chantiers du Pont 1

CDG Express - Au Coeur des chantiers - L'architecture de la gare Paris-Charles de Gaulle 2

CDG Express - Le tracé de gare de Paris-Est à l'aéroport de Paris-Charles De Gaulle

CDG Express - Clap de fin pour les travaux en gare de l'aéroport de Paris-Charles De Gaulle

Le remplacement du pont de la Chapelle : Récapitulatif d'une opération d'envergure

CDG Express - Au coeur des chantiers - Cap 18

De la colle naturelle pour limiter les impacts des chantiers pour les riverains

Le tunnel de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle : première étape terminée pour le dernier kilomètre

CDG Express - Rétrospective de nos travaux en 2022

Au coeur des chantiers de la porte de la Chapelle avec Laurent Rostykus

Retour sur l'installation des escaliers mécaniques en gare de Paris-Charles de Gaulle 2

Focus sur les opérations de la Porte de la Chapelle

CDG Express - Rétrospective de nos travaux en 2021

Grutage de la passerelle de maintenance en zone L2

Au coeur des chantiers : 1 nuit en gare de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle 2

Pose de la palissade en gare de Paris-Est

Les chantiers en 2020 par SNCF Réseau

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